2 octobre 2009
C’est l’objectif que s’est fixé dès 2005 le Conseil Général du Loiret qui est gestionnaire du domaine depuis 1984 afin de permettre à nouveau la navigation fluviale entre Orléans et Montargis.
Un million d’euros par années pendant lesquelles le canal a été fermé : en effet, le coût du projet est estimé à 60 millions d’euros, afin de réhabiliter ce canal qui a vu passer les derniers bateaux il y a quelques 60 années, et développer le tourisme fluvial.
D’ici à 2012, la navigation de plaisance sera possible entre Orléans et Fay-aux-Loges et entre Grignon et Châlette-sur-Loing.
L’initiative de la construction du canal d’Orléans semble due à Robert Mahieu, négociant en bois, qui sollicite en 1676 l’autorisation du duc d’Orléans pour construire une voie d’eau permettant de relier Lorris en foret d’Orléans au Loing (donc à la Seine et Paris). Les premiers travaux ont lieu de 1677 à 1678, pour creuser une première partie du canal de Vieilles-Maisons-sur-Joudry à Buges. Ce premier tronçon est alors utilisé pour le transport de bois et de charbons. Ensuite, entre 1681 et 1687, le canal est prolongé jusqu’à la Loire. A partir de 1692 le passage des bateaux est possible de la Loire au Loing, puis ensuite vers Paris. La grande époque du canal se situe entre 1692 et 1793. En 1793, le canal devient bien national, puis en 1863 la gestion du canal est attribuée aux Ponts et Chaussées pour 91 ans. A partir de 1900, le trafic sur le canal décroît et, entre 1908 et 1921, des travaux ont lieu entre Combleux et Orléans pour moderniser le canal, et tenter de résister à la concurrence grandissante du chemin de fer, puis au développement du transport par la route. Trente années plus tard, en 1953, le canal est déclassé, le « Marche ou Crève », sablier de Léon Cochard, est le dernier bateau à emprunter le canal. En 1978 est créé le syndicat mixte de gestion du canal d’Orléans, puis en 1984 le département du Loiret prend la gestion du domaine pour cinquante ans, avec pour objectifs la réouverture partielle du canal en 2012, et sa réouverture complète en 2020 aux bateaux de plaisance, entre Orléans et Montargis.
Le canal comporte vingt-huit écluses (en comptant l’écluse d’Orléans) sur 78,65 kilomètres de long. Le versant Loire, d’Orléans à Combreux, mesure 31,81 kilomètres, avec 12 écluses, le bief de partage, de Combreux à Vieilles Maisons, mesure 18,93 kilomètres et le versant Seine, de Vieilles Maisons à Chalette sur Loing, mesure 27,91kilomètres avec 16 écluses. Quarante bâtiments dont vingt-deux maisons éclusières jalonnent le canal d’Orléans.
Les travaux concernent :
Il faut savoir que les coûts combinés de la consolidation des berges et du curage du canal absorbent 75% du coût du projet.
Parmi les écluses situées sur les tronçons qui doivent ouvrir en 2012 (dix-sept écluses sur les vingt-sept du canal), treize sont restaurées à ce jour. Cinq maisons éclusières seront restaurées également pour 2012.
Le canal sera curé pour pouvoir garantir un tirant d’eau de 1,40 mètres.
Même à six à l’heure, les bateaux qui se déplacent sur le canal fragilisent les berges. Des palplanches ne seront pas utilisées pour consolider les berges, une protection écologique sera mise en œuvre : la berge est tapissée d’un lit de fibres de coco biodégradables sur lequel sont plantées des plantes hélophytes, qui poussent les pieds dans l’eau. Leurs racines consolident les berges. Cette technique a permis de réduire le coût du projet de 80 à 60 millions d’euros. Espérons que ces plantes ne coloniseront pas le canal lui-même.
L’ancienne usine électrique de Fay-aux-Loges est inscrite au patrimoine des monuments historiques. Elle a été construite entre 1908 et 1912. La première usine de ce type avait été construite par l’ingénieur Galliot en 1897 sur le canal de Bourgogne, versant côté Saône.
L’ usine de Fay-aux-Loges fonctionnait à la vapeur et produisait de l’électricité distribuée à onze sous-stations de pompage installées au droit de chacune des écluses du versant côté Loire du canal d’Orléans. La sous-station de l’écluse terminale prélevait de l’eau dans la Loire, élevée ensuite de bief en bief grâce à l’électricité de l’usine. Cette eau alimentait le bief de partage du canal d’Orléans. Une douzième sous-station placée au pied de la digue de l’étang de la Vallée permettait de mettre en réserve l’eau des périodes pluvieuses pour l’utiliser en cas de sécheresse. Il s’agit donc d’une usine élévatoire, à rapprocher de celles de Trilbardou et Villers les Rigault entre la Marne et l’Ourcq, et de celle de Briare entre la Loire et le canal de Briare.
L’usine a fonctionné de 1912 à 1922, puis la baisse du trafic sur le canal d’Orléans a entraîné sa fermeture en 1922.
Et nous pourrons rallier par bateau Orléans depuis Chatillon Coligny, Paris, Pont à Mousson, Scy-Chazelles, Lattes, Castel Sarrazin … Pour Pruillé, Angers ou Nantes, je crains qu’il ne faille être vraiment très patient. En 1903, un projet de canal de 228 kilomètres entre Orléans et Angers avait été proposé par la Société pour la Loire Navigable, soutenu par la Chambre de Commerce d’Orléans, il ne manque plus qu’à le réactiver. Le tracé du canal présentait une certaine analogie avec le tracé de l’actuelle autoroute Orléans -Tours, le canal deviendrait ainsi non pas latéral à la Loire, mais latéral à l’autoroute !
En 2008, une flottille, dans le cadre de la caravane de Loire, a navigué sur une trentaine de kilomètres sur le canal, en franchissant sept écluses. La prochaine édition de cette manifestation a lieu en 2010, et devrait rappeler encore plus la vocation première du canal d’Orléans : naviguer.
Une grande partie de la matière de cette note est tirée du numéro de juillet-août 2009 de « Reflets du Loiret », le magazine du Conseil Général du Loiret.
« Une histoire de la marine de Loire » Patrick Villiers et Annick Senotier, Grandvaux éditeur, 205 pages, 1997.
Musée de la marine de Loire à Chateauneuf sur Loire
Usines élévatoires, sur le site de l’ANPEI :
Syndicat Mixte de Gestion du Canal d’Orléans (SMGCO)
Texte : Michel David Photographies Michel Bourguin, X
