dimanche 30 janvier 2005
(Bernard GRIONI, janvier 2005)
Le canal a été construit au gabarit défini par l’Ingénieur FREYCINET, pour des péniches d’une longueur de 38,50m, d’une largeur de 5,05 m, d’un tirant d’eau de 2,00 m, et pouvant transporter 310 tonnes de fret.
Le canal " FREYCINET " fait normalement 2, 10 m de profondeur.
Mais le canal de la Marne à la Saône a été réalisé à 1,90m , autorisant le passage des bateaux à 1,80m d’enfoncement.
C’était le " gabarit freycinet réduit " un peu moins onéreux à construire.
Il faut dire que les péniches " Freycinet " n’ont fait leur apparition qu’au cours du XXéme siécle.
Aux débuts du canal circulaient des " Flûtes du Berry " d’une longueur de 25 mètres, et de 2,60 m de large. Elles pouvaient emmener 50 à 60 tonnes de marchandise, et des " Briares " qui elles, chargeaient 80 tonnes dans leur 4 mètres de largeur.
Construites en bois, elles étaient manœuvrées par un gouvernail et une barre dite franche (barre reliée directement au gouvernail) et disposaient d’une seule cabine faisant office de logement de la famille du marinier.
La traction se faisait par " halage ". La péniche était reliée à un " haleur ", qui circulait sur le chemin de halage, par une corde en chanvre prolongée par une chaîne.
Il y avait différents type de halage.
Le halage par des hommes.
La plus part des chalands vides étaient tirés par le marinier qui passait autour de son torse une grosse lanière, " la bricole ", la femme guidant le bateau à la barre
Le passage des écluses était pour notre homme une période de 20 minutes de repos, et l’occasion d’ " écluser " un bon verre de vin, chaud l’hiver.
L’expression "écluser " en parlant de boire un verre est rentré dans le langage courant.
Un chaland " Briare " vide demande très peu d’effort pour le faire avancer, et la plus grande fatigue venait des 20 km journaliers, à pied, par tous les temps.
Quand le chaland était chargé, la force de traction à développer devenait à la limite des capacités d’un homme.
Alors notre marinier faisait appel à un charretier ou un agriculteur qui lui " halait " sa péniche avec un cheval, et toujours la corde de chanvre et la chaîne.
C’était pour les paysans la pratique des " longs jours ", car une fois parcouru les 20 ou 25 Km de la journée de halage, notre charretier devait refaire le chemin inverse pour rentrer à la maison.
Ils convenaient d’avance d’un tarif.
Beaucoup de chalands transportaient du charbon, et il n’était pas rare que notre charretier soit payé de 50 Kg de charbon pour la journée.
Si à l’arrivée il manquait 4 ou 5 tonnes de charbon, cela ne faisait pas un gros trou dans les 60 ou 80 tonnes chargées au départ.
Et ma fois, si une journée aucun attelage n’était disponible, on ressortait la bricole, et " hue nenette ".
Le halage avec des chevaux.
Les mariniers les plus riches avaient des " péniches écuries " et un cheval.
Sur le chaland, une cabine supplémentaire était aménagée pour servir d’écurie pour le cheval, d’ou le nom de " péniche – écurie ".
La grande difficulté dans le halage est le croisement avec un autre bateau.
Il faut qu’un des deux "abandonne " son halage et le récupère ensuite.
Le chaland étant du coté opposé au halage, on ramenait la chaîne au bord avec le " bachot ".
Ce bachot est une petite barque à fond plat manœuvrée à la godille que l’on traîne derriére.
Une autre difficulté est l’entrée dans les écluse.
Il n’y a pas toujours un dégagement suffisant pour haler, alors on tire le chaland avec un renvoi sur une poulie.
Cette poulie existe encore sur certaines écluses, et toutes sont marquées du frottement des chaînes qui a entaillé la maçonnerie.
Pour haler avec un cheval il faut être deux : un qui mène le cheval, un qui dirige le bateau.
Notre couple de marinier était alors bien occupé !
Certains se rappellent avoir encore vu dans les années 50, des chalands en bois, tirés par des chevaux et même par des hommes.
Après la " der des der " la sidérurgie Française est en panne.
Plus de matériel ferroviaire à construire. Le matériel de guerre n’est plus d’actualité, seule planche de salut : la navigation.
Tout comme on lance la construction de grands Transatlantiques, on construit des péniches " Freycinet " en acier.
Celles ci sont beaucoup plus lourdes que les " Briares " et les " Flûtes du Berrry " en bois, et emmènent 250 tonnes de marchandises, à 1,80 m d’enfoncement.
La traction humaine de ces nouveaux chalands n’est plus possible.
C’est alors que la société " Panama " s’installe sur le canal en créant des relais à Saint Dizier, Joinville, Riaucourt,Chaumont et Champigny les Langres.
A Riaucourt et Champigny les bâtiments de la " panama " sont toujours existants, et bon nombre ne connaissent pas la raison d’être de ces écuries au bord du canal.
A chaque relais des équipages composés d’un cheval et son conducteur, prennent en charge les chalands jusqu’au relais suivant, moyennant rétribution.
A chaque départ le chef du relais donnait au conducteur une somme d’argent qui comprend : son salaire pour le halage jusqu’au relais suivant. Ses frais de déplacement pour le temps estimé, une dotation pour la nourriture du cheval.
Cette dernière part etait plus souvent convertie en pintes de vin, et le pauvre cheval devait se contenter de l’herbe du bord des chemins.
Les " panamas ", comme on les appelait, étaient réputés pour n’avoir que des rosses squelettiques.
Des " péniches – écuries " au gabarit Freycinet ont bien continué d’être construites.
Le cas particulier du tunnel de Balesmes. Sa longueur de 4840 m fait que sa traversée se fait dans l’obscurité totale.
Les chevaux ne savent pas marcher dans la nuit noire, en plus la passerelle latérale n’a pas été conçue pour assurer le halage.
Dés la mise en service du canal, en 1907, on a installé un " toueur "
Le touage se fait avec une grosse chaîne posée au fond du canal sur toute la longueur à " touer " ( 8 km) et d’un bateau le " toueur ".
La chaîne monte sur le bateau, passe sur une roue et redescend dans l’eau à l’arrière
Un tripot (tapis roulant sur lequel marche un cheval) entraîne cette roue
Ainsi notre toueur avance en remorquant jusqu’à 3 péniches vides
Pour que le cheval ne soit pas apeuré par l’obscurité, le toueur est copieusement éclairé par des lanternes accrochées sur tout le pourtour lui donnant un air de char de cavalcade.
Il y a au tunnel un seul bateau toueur, qui fonctionne 24 h / 24
Les toueurs ( il y en avait 3 ou 4) sont indépendants et possèdent leur cheval. Ils se font rétribuer pour " passer " un bateau et ont la charge de l’entretien du bateau toueur.
En échange de l’astreinte qu’ils assurent le Service Navigation leur fournit un logement. Ce bâtiment existe toujours à Heuilley Cotton prés du port, on l’appelle la maison du toueur.
En 1946 le bateau toueur à cheval est remplacé par un nouveau entraîné par un moteur diesel. Ce toueur restera en service jusqu’en 1960 environ.
Il ne reste malheusement du touage plus que la " maison du toueur ". Certains pensent que la chaîne est peut être encore, enfouie dans la vase.
La généralisation des " automoteurs " a rendu le touage désuet.
Jusqu’en 1980 le passage sous le tunnel se faisait 12 h dans un sens, 12 h dans l’autre.
La Compagnie Générale de Traction des Voies Navigables.
1946 a été pour la France une année de renouveau économique avec la création des grandes entreprises publiques : S.N.C.F., E.D.F., Charbonnages de France.
La navigation fluviale ne devait pas rester à l’écart de ce renouveau, et l’on créa la Compagnie Générale de Traction des Voies Navigables. C.G.T.V.N.
Elle reprit tous les personnels de la " panama "
Cette compagnie installa sur le chemin de halage des voies ferrées type " Decauville " (espacement des rails de 60 cm) et assura le halage des péniches avec des tracteurs électriques ou diesel qui circulaient sur ces rails.
Tout le canal n’a pas été équipé en rails, et sur certaines sections des tracteurs diesel sur pneus ont été utilisés.
Les automoteurs de développent (péniches dotées d’un moteur) et de moins en moins font appel à la traction par halage.
La CGTVN cessera toute activité dans les années 60, le personnel sera repris par le Service navigation du Ministère des Ponts et Chaussées.
A Condé sur Marne, à la jonction du canal de la Marne à l’Aisnes et du canal latéral à la Marne, un tracteur diesel sur rail de la CGTVN est exposé.
Malheureusement, sur notre canal, aucun souvenir de cette époque glorieuse n’a été conservé et rare sont ceux aujourd’hui qui se rappellent des Panama et de la CGTVN.
Grandeur, décadence et renouveau du canal.
Le canal a toujours connu un trafic important.
Le bois, le charbon, le minerai de fer, les profilés métalliques, les céréales étaient ses " clients ".
Jusqu’en 1940 la voie d’eau et le chemin de fer étaient les seuls modes de transport à longue distance.
Les premiers " automoteurs " ont fait leur apparition, en Hollande notamment, vers 1930. Les fameux " cul de poule " avec leur étrave verticale et leur arrière arrondi et relevé, dont un certain nombre naviguent encore.
On comptait journellement à chaque écluse un minimum de 4 à 5 bateaux, avec des pointes de 25 bateaux par jour.
Le trafic, très variable le long du canal, dépassait les 2000 bateaux par an, dans la partie nord, la plus fréquentée.
A partir de 1945 les camions ont fait leur apparition.
Mais soucieux de préserver " ses outils " qu’étaient la SNCF et les canaux avec la CGTVN, l’Etat a mis en place un système draconien pour éliminer la concurrence de la route.
Il créa la " coordination des transports "
Tout transport hors du Département devait être soumis à l’avis de cette coordination qui décidait si le transport se ferait par rail, par voie d’eau ou par route.
De plus les constructeurs n’avaient le droit de construire que des camions dont le poids total était fixé par le Ministre des Transports.
Si bien que jusqu’en 1960 le transport routier était limité aux dessertes locales, ou aux longues distances pour les seuls produits périssables.
A partir de 1960 la " coordination " a été de plus en plus souple à l’égards des Routiers, pour disparaître en 1970, et laisser se développer le transport routier à un rythme effréné.
Pour finir d’assassiner le transport fluvial, l’Etat est allé jusqu’à donner des subventions aux mariniers qui " déchiraient " (découper pour la ferraille) leur péniche.
Et comme la mode était plus à la route qu’à la voie d’eau, combien de villes ont transformé des canaux qui les traversaient, des gares d’eau, en Boulevard ou en parking.( exemple : LYON, TROYES)
Un Directeur Départemental de l’Equipement a même fait étudier, en 1974, une déviation de Chaumont qui empruntait le canal prés de Foulain, pour rejoindre la route de Saint Dizier vers Condes.
Il aurait suffit qu’un homme politique influant appui cette idée pour que le canal soit rayé de la carte.
Le trafic est tombé vers 1975 à moins de 300 bateaux par an.
Mais à coté de chez nous les Belges, les Hollandais et les Allemands croyaient encore au transport fluvial, construisaient des bateaux et venaient en France assurer des transports.
Certains gros négociants, en particulier dans les domaines des hydrocarbures et des céréales, convaincus que le transport fluvial était le plus économique, ont fait pression auprès des Ministres pour que les canaux ne soient pas abandonnés.
Ils ont été entendu et à partir de 1990 les crédits d’entretien du canal ont abondé, en même temps que les grands itinéraires fluviaux étaient modernisés.
Le trafic a repris, on compte maintenant environs 500 péniches par an et prés de 400 bateaux de plaisance.
Les fervents du transport fluvial ont imaginé de nouvelles péniches adaptées aux transports modernes : containers, vrac vidé par des suceuses, plus grande sécurité pour le transport des hydrocarbures.
Pour le moment ces nouveautés concernent les bateaux de 1500 ou 3000 tonnes, mais beaucoup pensent que le gabarit " Freycinet " a encore de l’avenir.
Une nouvelle législation édictée en 2001 simplifie les affrètements des péniches, en supprimant le fameux " tour " qui imposait des attentes parfois très longues.
Exemples :
Aujourd’hui à Paris tous les matériaux de construction sont approvisionnés par péniches de 300 ou 750 tonnes.
Dans le Nord de la France les ordures ménagères sont acheminées aux usines d’incinération par péniche.
Toutes les céréales transitent soit par chemin de fer, soit par péniches.
L’Office National des Céréales a signé un contrat avec VNF (le nouveau gestionnaire des voies Fluviales) pour que le maximum de céréales et de produits de l’agro-alimentaire (engrais, tourteaux) soient transportées par péniches.
Les éclusiers.
On ne peut pas parler de ces époques héroïques, sans dire un mot des éclusiers, éclusières et pontiéres.
Le canal c’est 114 écluses et, à sa construction, 21 ponts mobiles levant ou tournant.
Chaque ouvrage est gardé et manœuvré par un agent du Service Navigation.
Ces personnels avaient un statut particulier.
Ils touchaient une très faible rémunération (à peine le quart du salaire d’un " cantonnier " titulaire ou d’une dactylo dans les bureaux).
Certains avaient un " poste double " : 2 écluses dans l’échelle d’écluse ou 1 écluse et 1 pont mobile ou 1 écluse et un ouvrage d’alimentation. Bien sur ces postes doubles donnaient lieu à une rémunération double.
En contre partie ils avaient le logement gratuit et souvent le bois pour se chauffer. Le service était continu, même le dimanche. De 6 h 30 à 19 h 30 l’été (13 h par jour).
A midi il fallait manger à la va-vite, entre deux bateaux.
Ils avaient une journée de repos par semaine, et ce jour là un remplaçant venait passer la journée dans la cabane en tôle installée prés de l’écluse (il en subsiste), chauffée l’hiver par un poêle à bois des plus rudimentaire (souvent construit par les"bricoleurs" du service à partir de récupérations les plus diverses).
Ce système sera en vigueur jusqu’en 1975, date à laquelle il est décidé que le canal serait fermé le Dimanche. Il rouvrira le Dimanche au Sud de Chaumont en 1995 ? et sur sa totalité en 2002.
Nos éclusiers savaient parfaitement, à voir les " mouvements d’eau ", si un bateau avalant arrivait et s’ils pouvaient disposer d’une pause pour aller au village voisin faire quelques courses.
Jusqu’en 1970 les écluses sont restées tel quel. Beaucoup n’ont pas l’électricité. Pour bon nombre, l’eau, c’est le puits dans la cour. Pas de sanitaire, un poêle à bois pour tout chauffer.
Toutes avaient à leur disposition un jardin et souvent un petit bout de terrain avec quelques arbres fruitiers, sur lequel on élevait une basse cour ou des moutons.
La vente aux mariniers des produits de ce petit terroir permettait d’arrondir les fins de mois.
Certains étaient dépositaire du " journal rose ", l’hebdomadaire des mariniers, ou servaient de " poste restante " pour les bateaux. Ces petits boulots étaient autant de gratifications supplémentaires.
Ces gens étaient fiers de " leur écluse ". Les terre-pleins étaient bien entretenus et même fleuris. Ils les agrémentaient d’hélices (cassées et offertes par un marinier), ou d’ancres si ce n’est un vieux bachot.
La vie était dure. Souvent loin des villages, les enfants faisaient plusieurs kilométres, à pied, pour aller à l’école.
Par tous les temps il fallait tourner les manivelles, seul le gel arrêtait la navigation. Mais alors il fallait casser la glace prés des portes, et quand le brise glace était passé, pousser les blocs de glace avec la gaffe, dégager les portes, ci ce n’est faire un éclusée pour évacuer les blocs piégés dans le sas.
Rare sont ceux qui avaient une voiture et le chemin de halage pour venir à l’écluse était parfois à peine carrossable si ce n’est à moitié effondré.
Ils (elles) aimaient leur métier et n’avaient pas de honte à dire " je suis l’éclusier(e) de la 25 " car ils avaient le sentiment profond d’être un maillon indispensable du " transport fluvial ".
On était souvent éclusier(e) de génération en génération.
Et si certains avaient choisi ce métier par goût, beaucoup étaient des cas sociaux, embauchés par protection, sur recommandation d’une notoriété locale influante, ou des veuves chargées de famille et sans qualification.
Comme dans toutes les professions il y avait des "phénomènes ".
Tel cet ancien légionnaire qui tous les matins envoyait les couleurs, et alignait les graviers du terre plein comme des soldats de plomb.
Ou bien cette matrone qui avait transformé l’écluse en maison close.
Sans parler de ceux qui arrivaient à loger dans cet espace réduit une famille plus qu’élargie, ou louaient une grande partie de la bâtisse.
Les " chefs " de cette époque révolue, se transformaient souvent en gendarme et jouaient quotidiennement les assistantes sociales.
A partir de 1975, quand une éclusière partait en retraite, on automatisait l’écluse.
Un Directeur Départemental de l’Equipement a même fait raser des maisons éclusières inoccupées.
C’est ainsi que tout au long du canal on a des écluses automatiques, réparties d’une façon tout à fait anarchique, et l’on reconstruit des maisonnettes pour les besoins du service.
A partir de cette même période, quand une écluse était occupée par un jeune bricoleur et ambitieux, le service l’aidait en fournissant les matériaux, pour améliorer un peu son habitat.
Mais il ne fallait pas être pressé, et bon nombre ont installé une salle de bains ou le chauffage central quasiment à leur frais.
Aujourd’hui les éclusiers sont des " agents de travaux ", recrutés sur concours et rémunérés comme tout fonctionnaire. Ils font les 35 h et accompagnent les bateaux en cyclomoteur ou en voiture, sur des secteurs de plus de 20 km parfois.
A midi ils mangent un sandwich, assis sur un bolard, en attendant le bateau.
Certains habitent encore dans des maisons éclusières, restaurées et modernisées. Mais ils en sont locataire et payent un loyer.
Certaines maisons éclusières ont même étaient vendues, et d’autres sont louées à des particuliers qui n’ont rien à voir avec le canal.
Les éclusiers et les éclusières étaient l’âme du canal. Les radars et les verrins hydrauliques ne vendent ni œufs ni poires. Le " journal rose " ne paraît plus. On ne vous raconte plus comment on a précautionneusement éclusé le Yatch de sa Majesté la Reine d’Angleterre (qui n’était pas à bord).