mardi 29 avril 2008
Merci à l’Association "Les Pesqueyroux", éditrice et à Frédéric Gontier auteur de l’ouvrage "Le canal de Lalinde" dont le texte ci-après est extrait : Association "Les Pesqueyroux"
Merci également à Philippe Dufour de nous avoir autorisé à reproduire les photos aériennes (année 2003) de son site.
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L’idée d’un " canal de dérivation de la Gratusse " fait lentement son chemin, Elle n’est qu’une partie d’un projet plus vaste de creusement de canaux sur l’ensemble du territoire. Elle commence à se concrétiser pour notre partie de rivière au début du XIXe siècle.
En juin 1809, M. Cendrier, ingénieur en chef de la Dordogne, suggère d’ouvrir un canal dans le lit du fleuve "depuis Lalinde jusqu’au saut de fa Gratusse " et "il faudrait pour éviter les écueils qui se trouvent même au dessous de Saint-Capraise prolonger ce canal jusqu’à 6000 mètres et cela est impraticable à cause du rocher et de la plaine qui devient très étroite vers Saint-Capraise et va en s’élevant jusqu’à ce village qui contient tout l’espace étroit compris entre la Riviere et ta Montagne ".
Un autre projet, en 1824, est porté par l’ingénieur en chef du canal du duc de Bordeaux ce n’est pas un mais deux canaux qui seraient creusés, un pour la descente et un pour la remonte.
En 1828, M. Conrad, un autre ingénieur en chef envisage d’établir six barrages avec écluses dans le lit de la Dordogne entre Badefols et Saint-Capraise. La même année, l’ingénieur en chef de la Navigation, Pierre Vauthier propose une étude très détaillée de deux canaux : l’un reliant Limeuil à Trémolat, l’autre Mauzac à Tuilières. Les deux projets forment un tout sur 29 540 mètres « de Limeuil au moulin de Tuilières ».
Le 1er avril 1829, le directeur général donne au préfet son accord pour « un canal de la Vézère au village de Tuilières ». Les lobbies entrent en action et l’on ne compte plus en 1833 les interventions du député Mérilhou pour « améliorer le passage de la Gratusse ».
Une ordonnance royale est prescrite le 18 février 1834, suivie d’un arrêté préfectoral du 28 août 1835.
Le 14 octobre 1835, le n° 405 du « Mémorial de la Dordogne » publie en première page, dans sa partie officielle un avis du maire de Bergerac, M. Lescure, portant sur « le projet d’amélioration de la navigation de la Dordogne entre Tuilières et Limeuil ». Des registres sont ouverts à cet effet à la mairie « destinés à recevoir les observations… dudit jour 15 octobre jusqu’au 15 novembre prochain ». L’enquête préalable débute.
Une commission d’enquête, composée des maires des communes affectées par le tracé est constituée. Mais très vite, le sous-préfet s’alarme et écrit au préfet : « M. Javazac, maire de Mouleydier à qui vous avez défini la Présidence de la commission me paraît peu propre… à bien remplir cette tâche importante. Le maire de Trémolat est un homme dont les capacités ne sauraient suffire… Celui de Badefol, est plus incapable encore, est, de notoriété publique, fort peu recommandable par sa moralité. Enfin le maire de Saint-Capraise de Lalinde met ordinairement trop de négligence dans les travaux administratifs pour admettre qu’il pourrait à cette occasion déroger à son habitude ». Une nouvelle commission est proposée.
Manque de capitaux ? Priorité d’un canal par rapport à l’autre ? Le projet Vauthier va n’être qu’en partie adopté et c’est le tracé Mauzac-Tuilières qui est retenu, avec quelques modifications.
L’administration commence en 1837 à acheter des parcelles. Sur les conseils de Vauthier, le 13 octobre 1837, le préfet nomme Maître Fumel, notaire au Bugue, afin d’exercer « la fonction d’expert du gouvernement pour les estimations de terrains à acquérir ». Bon gré, mal gré, les propriétaires des communes de Mauzac, Calés, Lalinde, Baneuil, Saint-Capraise et Mouleydier cèdent leurs champs, leurs jardins, voire leurs maisons. 92 actes de vente sont passés en 1837 ; 39 en 1838 ; 23 en 1839. Les prix offerts sont corrects et il n’y a que peu de litiges.
Des achats complémentaires ont ensuite lieu, comme pour la consolidation du barrage de Mauzac en 1844. Les conflits avec l’administration, lorsqu’il y en a, viennent surtout du fait que le canal coupe en deux un territoire et que plusieurs propriétaires doivent faire d’importants détours pour exploiter l’autre partie de leur domaine.
Un autre problème, moins fréquent mais plus sensible est que le canal prive quelques industries de leur approvisionnement en eau. Chaque cas est réglé au coup par coup.
Le 30 décembre 1837, le préfet de la Dordogne fait publier une affiche d’adjudication de travaux publics qui stipule que « le 20 février 1838 à midi il sera procédé… conformément à l’arrêté du gouvernement du 19 ventôse an XI et à l’ordonnance du 10 mai 1829 à l’adjudication des travaux… du canal de dérivation de la Dordogne entre Tuilières et Mauzac et barrage en rivière à Mauzac ».
Pour les services de l’état, « les travaux sont évalués au détail estimatif à la somme de 1 550 000 francs ».
Chaque élément de ces travaux est détaillé. Ils comportent neuf écluses, une à Mauzac, une à Lalinde, une à la Borie Basse et six à Tuilières.
Il y a cinq maisons d’éclusiers, une à chacune des trois premières écluses, une en haut de l’escalier de Tuilières et la dernière à l’endroit où le canal rejoint la Dordogne.
On construit sept ponts : à Mauzac, à l’aplomb de Sauvebœuf, à La Boriette, à l’écluse de Lalinde, à Port de Couze, à la Borie Basse et, enfin, à Tuilières.
Quinze aqueducs sont creusés sous le canal. Ils sont destinés à la fois à laisser passer l’eau mais aussi à permettre le passage des piétons. Il y a deux ponts aqueducs à Saint-Capraise et enfin le plus long barrage de France : Mauzac.
Le canal mesure 15 375 mètres. Il est divisé en trois biefs : Tuilières, la Borie Basse et Lalinde. Etalonné d’aval en amont, il est jalonné de bornes hectométriques avec des chiffres en caractères arabes et kilométriques avec des chiffres en caractères romains. La différence de hauteur d’eau entre la porte amont de l’écluse de Mauzac et la porte aval de celle de Tuilières est de 21,40 mètres. La pente moyenne est de 5 centimètres pour 100 mètres, soient 50 centimètres au kilomètre.
Le chantier est alléchant et ce sont 17 candidats qui se présentent, venus du département mais aussi de Bordeaux, de Brive, d’Angoulême, de Limoges, de Toulouse, du Cher, de l’Ardèche, de Loire Inférieure ou de l’Yonne. Les offres de soumission commencent à 4% et c’est une entreprise bordelaise qui emporte l’adjudication en proposant de réaliser les travaux avec une remise de 18% sur l’estimation initiale. Cette offre des associés Jacques Troye et Jacques Danjou est même inférieure de 5% à la proposition la plus basse.
L’ampleur des travaux a-t-elle été sous-estimée ? La volonté d’emporter le marché a-t-elle troublé l’évaluation ? L’entreprise Troye et Danjou entre dans l’histoire du canal et dans une suite fatale d’ennuis financiers. Cette sous-estimation de presque 20% choque-t-elle le scrupuleux Vauthier qui a dû mettre son point d’honneur à établir un devis « au plus près » ? Pense-t-il que l’entreprise adjudicatrice ne va pas respecter le cahier des charges qu’il a établi, en particulier pour la qualité des matériaux ? Dès le début, Troye et Danjou devront travailler sous la sourcilleuse surveillance de l’Ingénieur.
Les travaux commencent en 1838. C’est l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Pierre Vauthier qui en est le responsable et l’aspirant ingénieur Cambuzat le seconde. La minutie de leurs rapports, le soin qu’ils portent à traiter chaque courrier, plainte ou suggestion, le souci dans l’élaboration de leurs croquis et dessins démontrent que l’enjeu est double : il y a bien sûr le pari de réussir une prouesse technique mais il y a aussi la volonté d’exécuter « de la belle ouvrage ».
Ce canal doit être une ode à l’industrie et au commerce, certes, mais les techniciens le veulent beau. Chaque construction est intégrée au paysage, les ponts, les quais, les maisons éclusières sont autant de petits chefs-d’oeuvre. Même le bourg de Saint-Capraise, coupé en deux par la traversée du canal, y gagne des quais, un bassin, un aqueduc et un pont-canal.
La pose de la première pierre doit être un grand jour, mais quel endroit choisir ? L’arrondissement d’aval ou celui d’amont ? Dans sa lettre du 28 septembre 1838, le préfet tranche : « Comme il se pourrait que j’allasse à Brantôme le 7 du mois prochain pour y installer le comice agricole, je désire que la belle fête dont les préparatifs vous occupent ait lieu le 9. Je partage entièrement les motifs qui vous font préférer Tuilières à Lalinde. ».
C’est en présence d’un nombreux aréopage (parmi lequel on compte, outre le préfet Romieu, le sous-préfet Revont, le lieutenant général Bugeaud, député, le député maire de Bergerac Durand de Corbiac, une forte délégation des Ponts et Chaussées conduite par Pierre Vauthier et, bien sûr, Troye et Danjou) qu’a lieu le 10 octobre 1838 cette solennelle cérémonie.
Le travail est gigantesque. Pour cela, il est fait appel à toutes sortes de corps de métier : bouviers, carriers, charpentiers, charrons, forgerons, maçons, manoeuvres, terrassiers, tailleurs de pierre. Cet énorme afflux d’ouvriers sur un territoire somme toute réduit n’est pas sans entraîner des problèmes de cohabitation.
D’autres difficultés surgissent : si certains matériaux spécifiques viennent de loin, comme l’ardoise des maisons éclusières, d’autres sont trouvés sur place comme le bois de charpente ou les pierres de taille. Très vite, l’entreprise s’aperçoit des difficultés qu’elle a sous-estimées : quatre crues de la Dordogne (15 et 16 novembre 1840, 17 septembre 1841, 16 janvier 1843 et 18 février 1844), mauvaise qualité des matériaux, bagarres de chantier… La facture va être beaucoup plus élevée que prévue !
Les entrepreneurs Troye et Danjou réexaminent chaque terme du contrat, et les Ponts et Chaussées, on l’a vu plus haut, ne veulent rien laisser passer. Les difficultés financières de l’entreprise ne lui permettent pas d’assurer le payement des salaires.
Les chantiers qui employaient quelques 1 500 ouvriers à l’été 1838 en comptent moins de la moitié l’été suivant : un rapport du 26 juillet 1839 dénombre 366 ouvriers à l’amont (Mauzac) et 343 à l’aval dont 169 à l’excavation des rochers de Tuilières. Excédé, Pierre Vauthier demande, le 10 juin 1839, que les travaux soient mis en régie.
La mise en eau du canal, en 1841 est loin d’être une réussite car de nombreuses « filtrations » obligent à interrompre l’opération pour colmater les fuites. Un nouvel essai sur le tronçon Mauzac-Port de Lanquais a lieu en avril de la même année et s’avère aussi peu concluant que le précédent.
Après cinq mois de rafistolages, l’eau coule à nouveau de Port de Couze à Tuilières. Prudemment, le bief a été découpé en trois parties, de Port de Couze à l’écluse de la Borie Basse, de cette écluse à un batardeau dans Saint-Capraise, du bourg aux écluses de Tuilières.
Les résultats dans le village sont alarmants. Un rapport note que « la fontaine de Saint-Capraise… a doublé de débit et a donné de l’eau trouble ». Pire encore, « l’eau s’est montrée dans quelques caves des maisons de la partie du bourg située entre le canal et la rivière » ce qui exaspère les riverains qui, dès 1838, multipliaient déjà les pétitions contre les nuisances du chantier.
Malgré ces problèmes, les travaux avancent. Les écluses sont mises en place et les ponts permettent de rétablir une circulation aisée de part et d’autre du canal. Toujours soucieux d’enjoliver leur réalisation, de l’intégrer dans le paysage, les Ponts et Chaussées commandent, le 7 mars 1842, 3 655 arbres de différentes essences aux pépinières Giraudel et aux pépinières Perdoux à Bergerac.
Le samedi 24 décembre 1842 semble un grand jour. Le canal est mis en eau. Mauzac ouvre les vantelles de ses écluses et fait remplir, un à un, les trois biefs. A Tuilières, l’aspirant ingénieur Cambuzat rend compte : « Un marin ayant demandé à entrer dans le canal avec son bateau vide et en profitant de l’eau que toujours on laissait s’écouler, le soussigné fit monter le bateau (croupet) qui, trouvant 0,20 mètres d’eau put naviguer sur le canal et se rendre à ses risques et périls jusqu’à Saint-Capraise où il fallut beaucoup de force pour le faire passer à cause du peu de profondeur de l’eau ». Ce gabarier, du nom de Bontemps, inaugure officieusement le canal. Las ! Quatre jours plus tard, un affaissement se produit à la sortie de Saint-Capraise obligeant à vider l’ensemble.
En 1844 le canal est enfin ouvert à la navigation et la vie s’organise, même si d’autres accidents, comme cette nouvelle « rupture » à Saint-Capraise (Journal de Bergerac, n° 890 du 12 juin 1852), contraignent parfois à la mise à sec. L’activité batelière délaisse peu à peu la Dordogne et les anciens ports de la rivière sont abandonnés.
En 1846, à la demande des riverains, deux aménagements importants sont réalisés : le quai de chargement de Port-de-Couze et la cale de radoub de Saint-Capraise.
De nouvelles professions apparaissent comme les éclusiers ou les cantonniers des Ponts et Chaussées. D’autres, quant à elles, se transforment : un « négociant » en 1836 se déclare « maître de bateau » dix ans plus tard et un simple « charpentier » devient « charpentier de bateau ».
Les vingt-cinq années qui suivent la mise en eau représentent certainement l’âge d’or du canal sur lequel circulent, pour l’instant sans concurrents, courpets et couraux.
