mardi 22 mai 2007
DE VIENNE A CONSTANTA EN MER NOIRE
Texte d’ALFRED KARRER paru dans la revue " L’Autriche MARITIME " (Revue des Amis des Vaisseaux anciens). Edition 17 Juin 2005
Traduction de Louis HAESSLE.
Vienne – Hainburg / Hainburg – Visegrad / Visegrad- Mohacs->#j3 / Mohacs – Vukovar / Vukovar – Novi Sad / Novi Sad- Veliko Gradiste / Veliko Gradiste / Orsovo-Novo Selo / Novo Selo Turnu Magurele / Turnu Magurele – Giurgiu / Giurgiu – Oltenita / Oltenita - Cernavoda / Cernavoda - Constanta - Agigea / Constanta – Agigea Constanta- Port Tomis / Conclusions de l’auteur
Cap sur le Danube SUD-EST.
Après de longs préparatifs nous étions enfin prêts : dimanche, le 3 août 2003, dans l’après-midi, débuta l’intéressante croisière de Vienne à la Mer Noire.
Auparavant, le propriétaire du bateau s’était mis en route durant presque une semaine pour rallier Schweinfurt-sur-le-Main à Vienne. Là eut lieu un changement d’équipage. En plus du propriétaire Dieter, Betty et Alfred faisaient maintenant partie de l’équipage en tant qu’invités.
Alfred mit à disposition ses connaissances de navigateur professionnel du Danube ; Betty conféra à l’embarcation sa douce âme féminine et c’est à Dieter que revint la responsabilité générale.
On avait appris que le niveau d’eau du Danube était assez bas à cette période de l’année, donc pas totalement sans danger.
Le tirant d’eau assez faible de la vedette à moteur " BIGGI " (env. 1,10m ; longueur : 12,50m, largeur : 4m), réduisait, il est vrai, le danger, mais nous allions quand même faire largement connaissance – jusqu’à l’arrivée à notre but projeté, à la date du 13 août, c’est-à-dire : Constanta sur la Mer Noire – non seulement avec le Danube et son faible niveau d’eau, mais aussi avec la chaleur, le vent, les vagues, les pays riverains si disparates, aux frontières anciennes et nouvelles, avec les habitants du bassin danubien aux destinées, mentalités et coutumes variées.
Le départ rapide, après l’arrivée à Vienne, se déroula d’abord avec un peu de nervosité, mais bien vite la " voie " sereine s’installa ( entendons voie =chaussée = chenal).
Le trajet du Danube jusqu’à Hainburg était relativement simple. Tout au plus les hôtes de passage devenaient quelque peu importuns avec leurs questions sur le Danube. Mais ils devaient débarquer à Hainburg. On pouvait donc dire : jusqu’à Hainburg rien à signaler.
En passant nous devions constater que l’écluse de Vienne Freudenau, la plus moderne de toute l’Autriche, ne comportait aucun bollard flottant sans la partie extérieure du sas.
Mais pourquoi donc notre maître N° 1 était avec nous dans l’écluse ?
Il nous proposa d’amarrer à tribord. Bien nous en prit ; notre manœuvre devint très facile.
A Hainburg surprise en ce qui concerne les formalités douanières.
Le douanier voulait juste jeter un coup d’œil sur nos passeports pour que nous continuions la route. Mais nous ne voulions pas de cela. Où donc devrions nous encore aller si tard ? Nous ne savions pas encore où nous devrions accomplir les formalités douanières pour entrer en Slovaquie.
Rendus inquiets par la remarque du douanier concernant le manque d’eau dans le port de service du chenal, nous finîmes par avoir une place tranquille et confortable à couple sur l’embarcation du chef de chenal.
La vedette BIGGI
Tôt le matin nous mîmes le cap vers l’est. Nous savions en effet que durant cette journée il y aura de nombreuses formalités douanières à accomplir et qu’il fallait faire le plein de carburant en Slovaquie. En naviguant de Hainburg vers l’aval nous ne savions pas encore où nous devrions accomplir les formalités d’entrée en Slovaquie.
Pour les plaisanciers cela se passait d’habitude à Devin, tout de suite après le confluent avec la March. La batellerie de commerce, quant à elle, n’avait à se soumettre aux formalités que quand elle faisait halte dans un port slovaque.
Le matin Devin était " dépourvu " de fonctionnaire. Nous décidâmes donc de faire comme les bâtiments de commerce. Comme nous devions faire le plein plus loin, à Komarno, nous décidâmes d’accomplir également les formalités douanières là-bas. Ceci supposait cependant que nous devions immédiatement après faire les formalités de sortie de Komarno, pour accomplir celles d’entrée à Komarom en Hongrie, situé sur la rive opposée. Tout se passa comme prévu : en Slovaquie, tampon sur les passeports et détaxe du carburant. En Hongrie, l’adjoint du DTSG (1), une connaissance d’Alfred, nous apporta son aide.
(1) : Compagnie de péniches de ravitaillement autrichienne sur le Danube.
Sur le plan de la navigation, aucune difficulté sur ce tronçon, malgré les basses eaux ; le balisage était impeccable dans chaque zone de nationalité différente. Le lac de retenue de Gabcikova et son écluse demandèrent toute notre attention.
Nous avions de la chance : aucune attente à l’écluse et comme un pousseur ukrainien se présenta en aval, nous passâmes l’écluse tout seul. Nous nous sentions perdus dans ce sas immense :
Longueur : 215m, largeur : 34m ; hauteur : 18m.
Tout se passa très bien. Nous avions vaincu notre nervosité initiale de Vienne Freudenau ;
Le plein de carburant connut au début quelques difficultés, car le pistolet de remplissage ne convenait pas. Mais de petits cadeaux sous forme de rafraîchissements (surtout par la chaleur ambiante), permirent rapidement une improvisation. Nous allons d’ailleurs user continuellement " d’improvisations " jusqu’à notre arrivée en Mer Noire.
Après l’accomplissement de la majeure partie des formalités, nous voici régulièrement en transit en Hongrie et nous avions le loisir de goûter la beauté du paysage de Komarom à Mohacs, sans cependant perdre le chenal de vue.
Nous rencontrions de nombreux bateaux de promenade, particulièrement denses sur le tronçon Budapest -Vienne.Et partout où les berges étaient bien aménagés, des plaisanciers étaient à l’ancre comme par exemple à Esztergom ;
Mais nous devions progressivement constater que le chenal du Danube était difficile pour la navigation. Avec notre petite embarcation nous n’avions, il est vrai, pas encore de problèmes.
Mais quand nous rencontrâmes, dans le passage de Domös (Km 1699) un convoi pousseur de 6 barges (le convoi à moteur autrichien Melk), nous devions redoubler d’attention pour ne pas pour ne pas quitter le chenal ; Qui sait ce qui serait arrivé ?
Nous arrivâmes de bonne humeur à Nagymaros où, selon le guide de Dieter, nous attendait un "beau port ".
Les choses allaient cependant autrement ! Le " port de plaisance " était en fait un petit port pour embarcations légères, à l’entrée trop difficile et au niveau d’eau trop bas. Nous avions failli nous échouer ! Alors décampons vite, d’autant plus que le niveau de l’eau devait encore baisser.
Mais nous croyions à peine nos yeux : au ponton officiel de Mahart situé à Visegrad sur l’autre rive, il n’y avait aucune embarcation à l’ancre ce soir et nous pouvions nous amarrer à l’aise pour la nuit, comme une " péniche de touristes ", non loin d’un csarda.
Rencontre avec le bateau de promenade autrichien Theodor Körner.
Le célèbre " Pont à Chaînes " de Budapest.
"
Comme nous avions déclaré notre sortie de Hongrie déjà la veille, il n’y eut pas de difficulté le lendemain matin. Ainsi nous pouvions larguer les amarres à 7 h déjà en mettant le cap sur la frontière serbo-croate.
Nous nous doutions cependant confusément que les habitudes prévenantes des autorités des Etats de l’Europe Centrale allaient bientôt être terminées.
Nous avions l’intention d’amarrer dans le port de Vukovar, parce que nous pourrions y faire le plein et nous étions annoncés par des amis.
Mais comment allait réagir la Serbie qui ne s’appelait plus Yougoslavie depuis quelques semaines seulement ?
La visite des deux Etats, jadis un seul, était encore terre inconnue !
Nous étions donc passablement nerveux en arrivant à la frontière serbe près de Bezdan (Km 1425).
Mais les formalités se déroulèrent sans heurts.
De Bezdan jusqu’à la région de Backa Palanka (Km1295), le Danube constitue la frontière entre la Serbie et la Croatie ; ce n’est que plus loin en aval que les deux rives deviennent serbes.
Pour les entrants en Serbie sans halte en Croatie, les formalités douanières peuvent être accomplies à Bezdan même.
Mais ceux qui veulent faire halte en Croatie doivent subir un contrôle douanier à Vukovar et s’annoncer ensuite à Novi Sad pour le contrôle serbe.
Par conséquent il nous suffisait de nous annoncer par téléphone en passant à Bezdan et nous pouvions poursuivre notre route sans problème jusqu’à Vukovar.
Aucune difficulté à Vukovar. Notre ami Petar avait déjà tout préparé.
Les formalités douanières étaient de la routine. Le plein de carburant à la station officielle du cargo de la DTSG eut lieu sans problème. De plus nous avions le droit de passer la nuit au ponton.
L’amabilité de nos amis nous permit de nous avitailler facilement et de visiter un peu la ville. Ce que nous vîmes là nous laissa interloqués. La guerre récente a laissé des ruines nombreuses. Celui qui connaissait cette ville baroque auparavant avait les larmes aux yeux. Incroyable ce que les hommes peuvent faire dans leur haine !
D’autre part on nous reçut ici comme dans une grande famille ! C’était touchant !
Sur le plan de la navigation, aucun problème ce jour.
Comme le pont canal de Novi Sad était fermé et ne devait ouvrir que le lendemain au soir, nous avions tout notre temps de sorte que nous ne fîmes que peu de distance durant deux jours. Le temps ainsi gagné fut employé à la " régénération " du bateau et de l’équipage.
Ce jour, nous ne fîmes qu’une courte étape. (environs 80 Km).
Nous larguions néanmoins les amarres assez tôt en vue des difficultés bureaucratiques qui devaient nous attendre à Novi Sad (contrôle d’entrée en Serbie- autorisation de passage du pont canal).
A Vukovar nous attendions le douanier pendant une heure pour le contrôle de sortie de la Croatie.
Après l’adieu plutôt triste de la ville de Vukovar éprouvée, nous mîmes les bouchées doubles durant la matinée pour atteindre notre but.
Nos amis de Vukovar avaient pendant ce temps préparé une place à couple du pousseur à moteur " Greifenstein ", en amont du pont de Novi Sad.
Nous y arrivâmes sans encombre vers midi. Sans attendre nous commençâmes les formalités douanières. Pour cela quelqu’un devait se rendre au centre ville.
Djordje, le capitaine du " Greifenstein " mit à notre disposition une annexe et son pilote ; il s’occupait en fait de nous comme un père.
Bien nous en prit de nous présenter dès 14 h au capitaine du port. Il arrêtait en effet son service à 15 h !
Durant cette heure nous apprîmes tout ce qui pourrait clocher. On cherchait avant tout tout ce qui pourrait entraver notre passage :
Avez-vous une patente de capitaine ? (Bon sang, encore une chance en moins de refuser le transit !)
Combien d’argent avez-vous à bord ? Liste, énumérations.
Nous savions bien qu’il y avait des redevances à payer.
Finalement : revenez demain matin, à 7 h au bureau. Exceptionnellement vous pourrez passer le pont canal avec le convoi annoncé ce soir, sans contrôle douanier préalable. Mais l’autorisation de continuer votre route ne vous sera délivrée que demain matin après toutes les formalités.
O.K.
Cela nous a au moins valu un gîte pour la nuit.
Cependant, la tension d’une croisière nocturne le long de berges inconnues, était encore devant nous. Nous tempérions par conséquent notre joie. Mais avec un peu de " peur au ventre ", et l’aide involontaire du pousseur à moteur " Dunajec ", nous parvînmes au but.
Enfin, à minuit, nous pûmes amarrer au ponton de plaisance qui nous avait été assigné par les autorités, en plein centre ville, pour y passer notre cinquième nuit de repos. Jusqu’ici tout va bien. Que nous réservera le lendemain ?
Ruines le long de la rive croate du Danube.
Pour le dire sans ambages : le matin apporta la révélation du jour.
Le capitaine du port " adjoint " de Novi Sad joua de tous les registres disponibles en ce qui concerne la bureaucratie.
Nous y arrivâmes vers 22 heures après une étape journalière de 200 Km. Nous pûmes passer la nuit en couple près d’un vieux canot de dragage rempli de pierres, à proximité du ponton de la douane.
Novi Sad le matin.
La nature danubienne près d’Apatin (Km 1418)
Les formalités douanières de sortie de la Serbie à Veliko Gradiste étaient des plus " normales ", pas de problèmes, pas de chicanes, beaucoup d’amabilité, même un grand intérêt pour le livre d’un des membres de l’équipage, Alfred, intitulé : " Démolition des ponts royaux en 1976 ".
On nous affirma avec fierté que Veliko Gradiste ce n’était pas Novi Sad !
Ceci nous servit à nouveau de rappel comme quoi on ne doit pas tomber dans le travers de généraliser si dans un pays tout ne marche pas comme on aimerait.
Ainsi, dès 8 heures, nous étions de nouveau en route. Le trajet d’aujourd’hui devrait nous apporter le point touristique culminant de notre croisière : le paysage des " cataractes " du Danube, endiguées à l’heure actuelle.
Alors la navigation devient plutôt " maritime " que " danubienne ".
Nous passions par des sites remarquables : le rocher de Babacai, où, depuis toujours, la navigation avait prévu le " baptême du Danube ". Ainsi Betty et Dieter subirent ce baptême. Et au passage du Km 1000, ces deux-là devinrent des " fans " du Danube.
A 1 Km de là se situe le rocher de Greben, où, avant l’édification du barrage, le Danube présentait pour les montants une vitesse de courant presque insurmontable. Ce n’est qu’avec un remorqueur à câble, nommé " vascapu " que la navigation montante était possible.
Avant de passer l’imposant rétrécissement de col de Kazan et d’arriver à la ville portuaire d’Orsova, nous jetions encore une fois un coup d’œil sur la carte de la Roumanie, et la longueur du Danube nous rendit pensifs.
D’ici à la Mer Noire il reste encore 1000 Km !
Si on pense que le Km 2000 se trouve en Autriche, près de la ville de Krems, et que sur cette distance cinq états de l’Europe Centrale se partagent les rives, la longueur du Danube inférieur devient impressionnante, puisque sur ces 1000 Km les rives sont partagées entre deux états seulement : la Roumanie et la Hongrie, auxquels s’ajoutent la Moldavie (à peine 1 Km de rive) et l’Ukraine dans la région du delta, sur 130 Km.
Le Rhin navigable tout entier, de Bâle à Rotterdam, ne comprend que 830 Km !
Si l’on fixait un Km 3000 imaginaire sur la transversale Rhin-Main-Danube, on devrait le mettre dans la " Trouée de Bingen ", près de l’embouchure de la Nahe dans le Rhin. De là jusqu’à la Mer du Nord il ne resterait que 470Km.
Incroyable !
Cela signifie aussi que la vedette " Biggi " lors de sa croisière de Vienne à la Mer Noire n’a effectué que la moitié de son trajet, au Km 1020 !
Au départ de Schweinfurt, la moitié se situait au Km 1269 (15 Km en amont de Novi Sad).
Au début de l’après-midi nous atteignîmes Orsova.
Notre agent Sepp Cs. nous attendait au ponton et fit en sorte que nous n’eûmes aucune difficulté pour les formalités d’entrée en Roumanie.
Nous décidâmes d ne plus aborder d’autre état danubien (Bulgarie) jusqu’à notre arrivée à Constanta. Nous éviterions ainsi une quantité de paperasses jusqu’à la côte.
Lors de notre opération de plein de gasoil, nous connûmes une certaine difficulté, parce que la " station " improvisée, un bateau de ravitaillement normal du Danube, ne possédait pas de pompe !
Le remorqueur bulgare " Botev " nous vint en aide. Pour le remercier nous lui offrîmes un livre. Ainsi nous menâmes l’opération à bonne fin, bien que le pistolet ne convînt pas et que quelques gouttes de gasoil se répandissent dans le Danube.
Ceci démontrait en tout cas que la camaraderie internationale bien connue du Danube fonctionne encore aujourd’hui, malgré toutes les différences.
Après une visite culturelle au monastère " Svanta Ana " et le shopping qui lui succéda, ainsi que le dîner pris en commun avec notre agent, nous pûmes passer pour la septième fois un repos nocturne confortable.
Decebal le dieu des Draker, près de Mrakonia (au Km 967), taillé dans la pierre.
Après une brève déclaration de départ auprès du capitaine du port d’Orsovo, nous pûmes continuer notre route aval vers 9 heures.
L’éclusage dans l’installation de SIP 1 (Km 943) fut annoncé au téléphone par notre agent d’Orsovo, Sepp.
Après une bonne heure, nous pûmes déjà amarrer dans l’avant port de l’écluse.
La communication radio fut assurée par nous dans un excellent " espéranto danubien ", c’est-à-dire en roumain, serbe, russe, très peu en anglais.
Nous avions de toute façon de la chance. Il y avait un montant dans l’écluse ; mais avec notre vedette aux dimensions réduites, nous pouvions facilement croiser, lors du changement de bassinée dans l’écluse à deux étages, le convoi pousseur ukrainien qui y était.
L’autorisation fut donnée avec amabilité par la centrale de contrôle de l’écluse.
Il faut savoir que l’écluse SIP 1 est l’unique écluse à deux niveaux du Danube ; elle est construite en escalier.
La longueur d’un bassin est de 340 m, la largeur de 34 m, la hauteur de 34 m.
Il fallait vaincre tout cela ! Une belle affaire.
Le bief de retenue du barrage va en amont jusqu’à 280 m à partir de l’axe de la centrale. Un avantage énorme par basses eaux.
Malgré notre situation optimale pour le passage de l’ensemble de l’installation et le délai d’attente très réduit pour entrer, il nous fallut exactement deux heures !
L’amarrage en amont fut rendu difficile par des vents contraires.
Par contre, nous avions le luxe de disposer de bollards flottants (ce n’est hélas pas le cas de l’écluse de Vienne Freudenau).
Puis nous parcourûmes à toute allure les 80 Km après le passage de Turnu Severin jusqu’à la prochaine écluse SIP 2, où nous arrivâmes vers 17 heures.
A l’écluse SIP 2 nous étions de loin le seul bateau et obtînmes immédiatement l’entrée. La communication radio était même possible en allemand et on nous accueillit fort aimablement. Dans ce bassin aux dimensions tout aussi gi-gantesques (mais cette fois à un étage) nous nous sentions totalement perdus avec notre petite vedette. Nous profitâmes de la situation, étant seuls.
Le chef d’écluse vint personnellement vers nous et nous donna un précieux renseignement : le niveau de l’eau a tellement baissé, qu’à la sortie de l’écluse, vers l’aval, seule une bande de 50 mètres le long de la rive droite (toujours en Serbie) était navigable jusqu’à Prahovo ; quant à la rive gauche (en Roumanie), le chenal était exclusivement délimité par des morceaux d’épaves datant de la dernière guerre.
Rencontre avec le pousseur ukrainien Kapitan Kyuseling dans le bassin inférieur de l’écluse SIP 1
Nous suivions strictement ces conseils, bien que nous pensions que nous n’avions eu jusqu’à présent aucune difficulté avec notre faible tirant d’eau (110 cm) et qu’avec cela nous n’étions pas dans la catégorie de la grande batellerie de commerce.
Mais bientôt nous fûmes détrompés !
Vers la fin de la journée, après le passage de la dernière ville serbe, Prahovo, il nous fallut réfléchir à l’amarrage pour la nuit, car nous devions tenir compte du fait qu’en sortant de Roumanie, la rive droite, c’est-à-dire la Serbie et la Bulgarie, était pour nous une zone " tabou ". Sans formalités douanières de sortie de Roumanie, nous entrerions illégalement dans ces pays. Il y aurait sûrement des contraventions et une perte de temps.
Alors où amarrer ?
Le soir tombait déjà.
Les fonctionnaires d’une vedette rapide bulgare qui nous observaient depuis la frontière, à l’embouchure du Timok (Km 845), voulaient, eux aussi, le savoir.
Nous leur disions seulement : Roumanie et ils étaient contents. Mais pas nous !
Ce n’est qu’en apercevant soudain un canot de ravitaillement solitaire et désert amarré au Km 830, que nous étions soulagés.
Ce ravitailleur serbe, immatriculé PA 15022, devint notre ponton d’amarrage pour la 8e nuit après le départ de Vienne.
De plus, cet endroit en face des villes bulgares Novo Selo et Florentin, était particulièrement idyllique, de sorte que nous commençâmes par piquer une tête dans les eaux du Danube. Mais nous avions considérablement sous-estimé le courant à cet endroit. Ce n’était pas facile de regagner notre vedette à la nage. Une petite marche à pied sur la rive, direction amont, nous permit finalement de revenir à la nage. Nous dormions bien cette nuit-là.
Amarrage pour la 8e nuit au Km 830 à Novo Selo
Après le départ matinal du Km 830, nous constations avec plaisir qu’il n’y aurait pas de paperasses ce jour.
L’étape du jour prévue était de 230 Km jusqu’à Turnu Magurele et tout laissait penser que ce serait une journée tranquille.
En fait le croisement de quelques convois de pousseurs dans le chenal au Km 822 (Jasen) n’avait pas l’air particulièrement "heureux", mais nous passâmes sans problème à côté de ces bateaux.
Entre les Km 803 et 802 nous constations que nos cartes n’étaient plus du tout fiables.
L’île de Golia, près de Basarabi, était en réalité beaucoup plus grande que sur la carte, le passage de gauche beaucoup plus étroit.
De plus, la rive escarpée se reflétait dans l’eau en créant un véritable mirage, de sorte que le chenal semblait totalement ensablé. Par conséquent, nous cherchions un nouveau passage.
Peut-être devrions-nous quand même passer à tribord de l’île d’où l’on aper-cevait déjà au loin les grues du port de Vidin – pensions-nous ?
Eh bien, quelques minutes plus tard nous étions au clair. Pour commencer nous nous échouâmes.
Par présence d’esprit nous pûmes effectuer un virage, de sorte que, la première panique passée, nous arrivâmes de nouveau dans l’eau saine après quelques " bégaiements " de l’hélice.
Sans tarder, retour vers la dernière bouée verte et une prospection plus minutieuse du vrai chenal. Alors seulement nous aperçûmes ce dernier.
Peu après nous croisâmes le bateau de passagers roumain " Steaua Deltei "
Maintenant nous étions sûrs d’être sur la vraie route et nous traversâmes la ville de Vidin, peu à peu revenus de notre émotion forte.
Espérons que les hélices n’ont pas eu de dégâts – fut notre pensée suivante.
En tout cas jusqu’au passage de Corabia (Km632) tout devait se dérouler nor-malement.
Dans le passage de Corabia une mésaventure semblable à celle de Vidin aurait pu nous arriver. Ici, le chenal figurait encore sur la rive droite de l’île de Baloiu sur la vieille carte. Mais sur place tout avait l’air comme si le chenal devait passer à gauche de l’île, près de la localité de Corabia.
Quand nous aperçûmes là une vraie " forêt " de bouées serrées les unes contre les autres, nous pensions que ce pourrait être une sorte d’entrée de port pour Corabia. Par sécurité nous nous y engageâmes afin de nous enquérir sur le véritable chenal.
Miracle ! La première embarcation de plaisance rencontrée nous indiqua que c’était le bon passage en direction de la Mer Noire.
Dieu merci ! Cette fois tout allait bien.
Après le passage du dangereux chenal de Corabia, la croisière continua de nouveau, vers l’aval, sans problème, avec en plus un vent arrière assez fort.
Le pousseur roumain " Isaccea 17 " en quête d’eau profonde
Mais le vent tourna vite, car le Danube présentait ici, tantôt des virages à gauche, tantôt à droite ; tantôt on trouvait de l’eau en suffisance, tantôt c’étaient des hauts fonds ; tantôt le fleuve était large, tantôt étroit.
A Somovit, sur la rive bulgare (Km608), le danger se précisa : le Danube était plus étroit, l’eau plus profonde, mais un vent contraire violent soulevait des vagues comme en " pleine mer ".
De plus, tout laissait supposer que le vent allait encore forcir.
L’embrun passa par-dessus le poste de pilotage bien que nous ayions ralenti.
Nous commençâmes à mettre en sécurité des objets susceptibles de passer par-dessus bord sous l’effet du vent et des vagues.
Alfred proposa une " halte d’urgence " à Somovit, car l’embrun nous empêchait de voir les bouées et la route devint peu sûre.
Dieter fit immédiatement demi-tour et nous nous amarrâmes sur un convoi de pousseurs dans le port de Somovit, en supposant que par ce mauvais temps les autorités fermeraient un œil sur l’illégalité du franchissement de la frontière.
Erreur !
Immédiatement le capitaine du port de Somovit surgit et nous déclara que nous devions sans délai accomplir les formalités d’entrée en Bulgarie.
Il réfuta notre remarque concernant le vent violent en disant que ce n’était pas encore un vrai " kossawa ".
Nous réfléchîmes rapidement, puis décidâmes d’affronter encore un moment les vagues démontées du Danube, plutôt que de nous soumettre de nouveau à l’interminable bureaucratie.
Nous savions que de là à Turnu Magurele, notre halte prévue, il y avait encore en tout 10 Km.
" On y arrivera " !
Et en effet, après environ 40 minutes, nous avions vaincu le reste du trajet.
Nous atteignîmes le point d’amarrage en amont de Turnu Magurele avant la nuit, vers 21 heures.
Entre-temps le vent et les vagues s’étaient calmés. De plus, le point d’amarrage se trouvait dans le lit du vent et était protégé par la pente de la rive qui était boisée de hauts peupliers.
Ce qui était le plus important pour nous, c’est qu’il y avait là, en grande quantité, des remorqueurs du Danube, de sorte qu’un amarrage à couple ne devait pas être difficile à trouver.
Sitôt dit, sitôt fait.
Le premier capitaine roumain d’un remorqueur à qui nous demandions l’auto-risation nous permit de nous amarrer à lui pour la nuit.
Alors tout était de nouveau " ROGER ".
Suivirent les échanges habituels de présents, de cigarettes, d’alcools, de bière.
Nous récoltions de précieux renseignements pour la navigation. On nous proposa même, à la place de notre plein de carburant prévu dans le prochain port, Giurgiu, des compléments de ravitaillement de carburant. Presque chaque capitaine possède visiblement sa petite " réserve ".
Mais nous ne voulions pas courir de risque sans contrôle douanier. On aurait peut-être aussi bien pu nous dénoncer et nous faire tomber dans un piège. Nous voulions faire le plein uniquement à Giurgiu.
Si nous avions su alors combien de temps nous mettrions à Giurgiu pour faire le plein " officiellement ", qui sait ce que nous aurions décidé ce soir-là !
La 9e nuit sur le Danube se passa sans incident.
Pleins d’optimisme nous nous mîmes en route tôt le matin. "Ce sera sûrement une phase plus tranquille maintenant ", pensions-nous.
Jusqu’à notre prochain arrêt à Giurgiu, pour notre plein de carburant, il y avait en tout 100 Km.
Selon notre agent Sepp d’Orsova nous devrions y arriver au début de l’après-midi. Il avait l’intention de tout préparer par téléphone.
Mais à l’approche de la ville bulgare de Svistov (Km 554), il y eut le deuxième incident regrettable.
Voici pourquoi : Entre la ville bulgare la plus au sud sur le Danube et la ville roumaine de Zimnicea le Danube est large de deux kilomètres. C’est aussi le seul endroit sur le Bas Danube où il existe officiellement un chenal nord et un chenal sud : ces deux chenaux mènent justement à ces deux villes riveraines.
Entre les chenaux, sur une grande surface, le Danube présente des hauts fonds sans être pourtant à sec, même par basses eaux.
Nous naviguions d’abord sur le chenal nord parce qu’il se trouvait sur la rive roumaine et que nous étions toujours en transit par la Roumanie. De plus, ce trajet était un peu plus court.
D’après notre tirant d’eau peu importait le chenal que nous empruntions.
La batellerie de commerce, quant à elle, naviguait sur le chenal sud.
Jusqu’ici tout allait bien.
Après avoir fait le tiers du trajet, depuis la bifurcation du chenal, Dieter découvrit soudain son " amour " pour le chenal sud.
De ce dernier, la silhouette de la ville était plus pittoresque.
Il quitta donc le chenal nord pour s’engager dans le chenal sud. Alfred ne protesta pas, allez savoir pourquoi, et ce qui devait arriver, arriva.
A peine engagés dans le chenal, nous touchâmes pour la deuxième fois le fond.
Cette fois nous mîmes plus de temps pour nous remettre à flot ; mais après plusieurs tentatives, nous réussîmes à gagner de nouveau les eaux saines.
Nous nous faisions de nouveau du souci pour les hélices, mais elles tournaient et nous continuâmes la route. Un jour ou l’autre il faudra bien les contrôler.
Si l’aventure avait été plus désastreuse, nous aurions quand même pu compter sur un prompt secours des ports proches.
Le choc de cette mésaventure était encore visible longtemps sur le visage de Dieter.
Maintenant c’était clair ! Le respect minutieux du chenal était désormais aussi valable pour notre petite embarcation.
Peu après la réunion des deux chenaux, notre bonne fée compensa la mésaventure par l’apparition d’un bateau avalant rapide, le " River Adagio ".
Nous reconnûmes aussitôt notre chance. Le bateau nous pilotera involon-tairement jusqu’à Giurgiu. Nous resterons simplement dans son sillage.
Le seul problème était la grande vitesse de ce bateau. Mais dans les passages étroits, il dut ralentir. Là nous le rattrapions régulièrement, de sorte que nous ne perdions pas de vue le " River Adagio " jusqu’à Giurgiu.
Lorsque nous arrivâmes vers 13 heures à Giurgiu nous eûmes tout de suite droit à notre " douche froide ", ce qui, transposé en eau, n’aurait pas été désagréable par la forte chaleur.
L’agent adjoint de Sepp était absent et pas joignable. Il se fit attendre jusqu’à 15 heures et ce fut la sentence lapidaire : impossible d’avoir du carburant aujourd’hui, car le bateau ravitailleur responsable ne devrait arriver que le lendemain matin à cause des basses eaux.
Que faire alors ?
Nous résistions à la tentation de nous ravitailler " au noir ". Nous ne voulions absolument pas prendre de risque envers les règlements douaniers existants.
Nous utilisions donc l’après-midi pour faire des courses en ville. Nous liquidions bien sûr aussi les déclarations d’arrivée obligatoires. Puis nous cherchions un point d’amarrage pour la nuit.
Cette fois c’était une discothèque à flot, tout de suite après le ponton officiel de la ville.
Ce qui nous parut d’abord être un avantage (on pouvait dîner comme dans un restaurant dans cette auberge flottante) se révéla être un grand inconvénient durant la nuit. On y joua en permanence jusqu’à minuit, amplifiée par des haut-parleurs, la musica populara romana dans sa version " jazz ", de sorte que nous n’avions pas seulement une nuit de sommeil écourtée, mais aussi les oreilles qui sifflaient.
Qui sait ce qui nous attendra encore le lendemain ?!
Le " River Adagio suisse que nous utilisions comme " bateau-pilote " à partir du Km551
La péniche de marchandise roumaine Calugareni arriva effectivement le lendemain matin au port de Giurgiu.
Nous pûmes donc commencer les opérations de plein de carburant après 8 heures. Elles s’effectuèrent, comme cela semble usuel partout sur le Danube, avec toutes sortes d’improvisations. Nous y étions maintenant habitués. La péniche en question n’était en aucune façon une péniche de " ravitaillement " ni une " station de carburant ", comme on a l’habitude de rencontrer dans la navigation ; tout au plus pourrait-on parler d’un bateau à moteur " délivrant du gasoil ".
Peu importe, à 9 heures nos réservoirs étaient de nouveau pleins et nous pûmes continuer notre route avalant, après les formalités de départ auprès du capitaine du port.
Nous devrions normalement avec ce plein arriver sans ravitaillement inter-médiaire jusqu’à la Mer Noire.
D’autre part le capitaine du port de Giurgiu nous a aimablement communiqué des renseignements précieux qui devaient s’avérer très utiles pour la suite de notre croisière.
Malheureusement un renseignement manquait : celui concernant l’état actuel du chenal navigable entre les PK 470 et 464.
Lorsque vers 11 heures nous arrivâmes dans cette zone, au PK 470, nous ne savions pas exactement par quel côté doubler l’île qui se trouvait là ; fallait-il prendre le passage large de la rive droite ou celui, étroit, de la rive gauche ?
Trois indices nous incitaient à prendre le passage large de la rive droite : les panneaux kilométriques se trouvaient à droite ; la balise rouge était disposée à une distance correcte de la berge, de sorte que le passage était aisément possible ; et enfin un dragueur qui avait mis les signaux de passage ne prêtant à aucun doute.
Finalement, la vieille carte du Danube en notre possession indiquait, elle aussi, ce passage.
S’il y avait eu, à la pointe de l’île, un panneau de sens obligatoire, comme cela se trouvait dans la zone du Danube supérieur, nous n’aurions sûrement pas pris ce passage.
Arriva alors ce qui devait arriver. Nous fîmes encore presque 4 km sans problème. Mais à la pointe inférieure de l’île la balise rouge était tout près du bord.
Quelque chose ne collait pas ici. Par sécurité nous naviguions très lentement.
Au même moment un bateau de passage venant à notre rencontre s’annonça par radio. Nous avions l’intention de nous informer auprès de lui sur le chenal exact.
Mais c’était trop tard !
Nous nous échouâmes en plein et restâmes figés dans le fond.
Une des deux hélices ne tournait plus et nous étions bien bloqués.
C’est alors que nous eûmes une chance inouïe : le capitaine du bateau de passagers " Viking Europe " qui s’était annoncé auparavant par radio, était Simon, un ancien ami d’Alfred. Il savait de suite comment il pourrait nous aider.
Empruntant d’abord l’eau profonde, il projetait de passer ensuite le plus près possible de la pointe de l’île, de sorte que sa puissante vague d’étrave soit en mesure de nous arracher du fond. Ceci pourrait nous remettre à flot, si au moins une hélice de notre yacht était restée en état de marche.
C’est ce qui arriva.
Nous fûmes mis à flot d’abord avec une hélice, puis, au bout de 100 mètres, la deuxième se remit à tourner !
13 août 2003 : Après le presque échouage au Km 465, le dragueur bulgare " Tundja " nous accueille pour midi
Nous devions à présent revenir vers le dragueur pour emprunter le bon chenal. Nous arrivâmes sans problème au dragueur où nous nous amarrâmes dans un premier temps. Nous nous restaurions avec un bon repas de midi, et nous décidâmes de ne larguer les amarres qu’après le passage d’un bateau avalant dans le sillage duquel nous resterions jusqu’au prochain port.
Nous demandâmes encore à Simon de nous annoncer par radio le prochain avalant s’il devait en rencontrer un. Comme par ces basses eaux la navigation était plutôt rare, nous pensions qu’avec de la malchance nous aurions à attendre une journée entière le prochain avalant. Nous profitions donc de l’hospitalité du dragueur " Tundja ".
C’est alors que la chance nous sourit une deuxième fois. Nous n’avions même pas fini notre repas de midi que Simon nous annonça que dans une demi-heure un avalant serait à notre hauteur ; il s’agirait d’un bateau ukrainien du Dniepr.
A peine croyable !
Effectivement, vers 13 heures, nous étions déjà dans le sillage du transporteur " Bachatsch ", vers notre prochaine étape : Oltenita.
Nous fîmes ces 40 kilomètres la plupart du temps avec un seul moteur, car le bateau ukrainien naviguait lentement. Nous pûmes ainsi ménager notre machine. Les hélices avaient sûrement souffert, mais elles tournaient et notre bateau avait encore une vitesse confortable.
Vers 16 heures nous pûmes amarrer à Oltenita, et nous y rencontrâmes un pousseur nommé " Colmar " venant du Rhin, sur lequel nous trouvâmes de bons camarades. Ce bateau appartenait à un Hollandais qui l’avait acheté en France. Il naviguait sous pavillon allemand avec un capitaine roumain.
Vraiment international ! L’amitié des navigateurs allait ainsi de la Mer Noire jusqu’à la Mer du Nord.
Entre-temps notre bateau donnait quelques signes techniques de fatigue : par exemple la pompe de l’eau noire ne fonctionnait plus, de sorte que nous pouvions à peine nous servir du W.C., du lavabo et de la douche, car le réservoir d’eau usée était plein.
Notre joie était par conséquent grande lorsque nous pûmes de nouveau nous transformer en " gens civilisés " selon les normes de l’Europe Centrale, en utilisant les services d’un bateau aussi prestigieux que le Colmar.
Tout cela cependant avait mis nos nerfs à vif.
Malgré l’actualisation en expert de notre vieille carte du Danube par le capitaine du Colmar, nous décidâmes d’engager un pilote pour la dernière étape de notre croisière danubienne (la traversée des Baltas jusqu’à Cernavoda au début du canal de la Mer Noire).
Le soir venu, Alfred se mit à la recherche difficile d’un pilote. Peut-être pourrions-nous éviter ainsi le détour par le canal de Bala-Borcea. On verra bien.
14 août 2003 : avant le départ, denier coup d’oeil sur le lieu d’amarrage d’Oltenita
Finalement Alfred trouva le soir même un pilote. Nous engageâmes un gars sympathique nommé André qui, sans posséder le brevet de pilote du Danube, était un bon marin d’après les dires d’autres collègues.
Notre condition était d’atteindre Cernavoda par le chemin le plus court, sans détour par le canal de Bala-Borcea.
D’après les derniers renseignements sur les hauteurs d’eau que nous avions obtenus à Giurgiu, cela devrait encore être possible pour notre embarcation.
La batellerie de commerce devait, depuis un moment déjà, se détourner sur le canal de Bala-Borcea, par suite des hauts fonds importants.
Il faut savoir que le nouveau canal de Cernavoda à la Mer Noire débute à un endroit où le Danube se divise en deux larges bras d’importance égale : c’est-à-dire les deux bras sont navigables. Par niveau d’eau normal le bras droit convient mieux à la batellerie de commerce ; par basses eaux le bras gauche présente moins de hauts fonds et peut être utilisé par des unités à tirant d’eau important. Seule problème : le passage du canal de Bala est difficile à cause des nombreux méandres et tourbillons ; c’est pourquoi à cet endroit les convois
longs doivent être subdivisés en convois plus courts pour un passage individuel, ce qui est pénible par conditions normales. Par basses eaux cependant on ne peut échapper à cette contrainte, car on trouve de meilleures conditions de profondeur d’eau sur le bras gauche.
Le canal de Bala commence au PK 345 et débouche après 10 kilomètres dans le canal de Borcea qui se réunit de nouveau avec le bras droit du Danube au PK 240. Cela signifie qu’entre les deux bras se trouve une île large et étirée, longue de 100 kilomètres environs.
Le canal de Cernavoda à la Mer Noire proprement dit commence au PK 300, sur le bras droit qui est par niveau d’eau " normal " le " vrai " Danube.
En empruntant ce dernier, la distance directe d’Oltenita jusqu’à l’embran-chement n’est que de 130 Km.
Mais par basses eaux, on doit contourner cette île par le bras gauche (canal de Bala-Borcea), d’abord en aval, puis, à partir du PK 240, remonter le bras droit du Danube jusqu’au PK 300, ce qui constitue un détour de 100 kilomètres.
C’est pourquoi un " bon " pilote serait ici une " bonne " affaire. On pourrait économiser 100 kilomètres en temps et en carburant.
Dans le haut-fond au PK380 gisent des épaves, cause probable de notre échouage
Mais malgré cela nous n’avions pas d’assurance pour cet itinéraire, car aux dires de quelques capitaines à Oltenita, un niveau d’eau aussi bas dans ce bras du Danube ne s’était pas vu au moins depuis 60 ans !
Raison de plus pour qu’un pilote soit, dans cette situation un facteur supplé-mentaire de sécurité.
A 7 heures 30 précises le pilote André était à bord. Nous pûmes larguer les amarres.
Avec l’arrivée du pilote André, l’humeur de l’équipage remontait ; elle était bien basse auparavant.
Entre Alfred et Dieter, il y eut une discussion " énergique " sur la " philosophie " de la conduite de bateau.
Mais le funeste 13 août qui s’était néanmoins terminé heureusement était derrière nous. Nous ne pouvions que " remonter la pente " bien que nous fussions avalants !
Ainsi, lorsque nous prîmes la route vers 8 heures au départ dOltenita, notre espoir d’amarrer à Cernavoda quelques heures plus tard par la route directe, était encore intact.
Mais encore une fois nous avions fait l’addition sans l’aubergiste !
Peu après le passage de la frontière bulgaro roumaine, sur la rive droite (PK 375), où le Danube devient entièrement roumain, dans la région de Calarasi (PK 370), nous nous présentâmes par radio au capitaine du port.
En guise de réponse on s’enquit d’abord sur le but de notre croisière, sur les compétences nautiques de notre pilote, puis on nous indiqua que le niveau d’eau du Danube dans cette zone a nettement empiré par rapport aux dernières indications reçues à Giurgiu. On estima qu’un trajet direct à travers les hauts fonds dangereux, en direction de Cernavoda, présentait un grand risque même pour notre vedette à faible tirant d’eau.
Après une courte concertation à bord à la suite de ces indications, on s’avisa rapidement qu’il serait mieux de faire le détour par le canal de Bala-Borcea. On devait aussi respecter le point de vue du pilote : " Qui nous viendrait en aide si nous nous échouions dans ces hauts fonds, alors que toute la navigation emprunte l’autre route ?
Dieter, en tant que responsable suprême à bord, se rallia à cette opinion, et ainsi nous fîmes cap sur le canal de Bala-Borcea.
Nous savions aussi que, vu l’heure avancée (12 heures), nous n’arriverions cette fois que tard dans la soirée, après la tombée du jour, à Cernavoda, contrairement à notre habitude.
Le trajet par le canal de Bala-Borcea jusqu’à la balise de bifurcation au PK 239, s’effectua sans problème, et comme le pilote tenait à garder la barre (il était payé pour ça tout compte fait), l’étape devint pour nous une sorte de récréation et de visite de paysages.
La vedette BIGGI s’approche au pas du point de ravitaillement
Nous pouvions nous consacrer un peu plus à l’observation de la vie riveraine.
Ici aussi il fallait faire très attention aux pêcheurs imprudents qui s’aventuraient jusqu’au milieu du chenal.
Après 16 heures, nous arrivâmes au " point de changement de route " sur le Danube, au dernier pont du Danube (Giurgiu – Vadu Oii) au PK 239.
A cet endroit, nous avions également atteint notre position la plus orientale sur le Danube.
Puis on fit course sur Cernavoda, cette fois en montant, sur 60 kilomètres, par un temps estival magnifique.
La dernière étape de notre croisière danubienne de Giurgiu à Constanta, en tant que montant, avant d’atteindre le canal de la Mer Noire proprement dit, eut lieu par le soleil couchant, le long de paysages magnifiques.
La rive rocheuse très pittoresque du massif côtier du Dobrutscha, érodé par les époques géologiques dans la région de Hirsova (PK 253), nous permit de dire un adieu magnifique au Danube avant que nous ne nous engagions, pour les deux jours à venir, dans le canal de la Mer Noire, pour pousser jusqu’à la côte de celle-ci.
Côte rocheuse pittoresque à Hirsova
Au loin nous remarquions quelques nuages d’orage. Durant toute notre croisière danubienne nous n’avions que du beau temps sans aucune goutte de pluie.
Le dernier bateau rencontré avant notre arrivée à Cernavoda était le pousseur " Krems ", sous pavillon autrichien, qui était avalant avec un convoi léger. Il nous montrait encore une fois du doigt la merveilleuse qualité de trait d’union entre les peuples que possède le Danube en tant que cours d’eau européen.
Le reste du trajet jusqu’à Cernavoda fut maîtrisé avec compétence par notre pilote André. Nous étions pratiquement " en chômage ". Ce n’est qu’après 21 heures, par nuit pleine, que nous arrivâmes au lieu d’amarrage à Cernavoda où nous trouvâmes rapidement un emplacement à couple près d’un convoi de remorquage. Il s’agissait du remorqueur roumain " Navrom " 11592 " d’Orsova.
Il fallait maintenant résoudre le problème du débarquement de notre pilote.
Où et quand devrions-nous le débarquer, car à cette heure-ci il ne trouverait plus ni train, ni bus pour rentrer chez lui à Oltenita. On lui offrit une nuit supplémentaire à bord. En revanche, il promit de se rendre le lendemain matin avec Alfred auprès du capitaine du port pour savoir comment nous pourrions passer le plus rapidement le canal avec notre vedette.
Mais ceci était de nouveau une autre histoire.
Tôt le matin, ce jour, le pilote du NR11592 amena Alfred et André à terre avec sa barque.
Par ce moyen, nous faisions l’économie de nombreuses manœuvres et le pilote a eu un bon pourboire en euros.
Sa fille d’ailleurs parlait bien allemand, ce qui était très agréable pour l’établis-sement de nos relations. André, notre pilote, se rendit à la gare de Cernavoda et Alfred essayait de clarifier la situation concernant le passage du canal, auprès du capitaine du port.
Bien sûr, la bureaucratie battait de nouveau son plein : quand, quoi, où, dans quelle direction ?
Le jeu des questions-réponses entre le capitaine et Alfred d’une part, et par le téléphone avec l’administration des autorités du canal d’autre part, exigeait de nouveau une patience énorme.
Finalement tout fut tiré au clair et on établit les papiers correspondants, bien sur avec des taxes.
Le capitaine lui-même finit par être excédé de tout ce " cinéma " pour ce " petit bateau ", comme il disait.
Mais rien n’y fit. L’administration du canal était la plus forte.
Ensuite tombèrent les consignes :
Passage de la vedette uniquement à couple avec un bateau moteur professionnel, étant donné que nous n’avions pas de brevet de pilote du canal, ce qui serait la règle, sinon nous devrions payer un pilote professionnel breveté.
De plus, la vitesse maximum est de 8 Km/h. Il y aura un contrôle par GPS.
Il fallait aussi trouver un mode de calcul de la taxe de traversée pour ce bateau. 78 € était la taxe pour le " plus petit bateau du canal ", soit 20 tonneaux. Notre vedette BIGGI n’avait que 10 tonneaux, mais que faire, nous voulions continuer.
Ainsi, on obtint l’autorisation de naviguer sur le canal.
Vint ensuite la question anxieuse d’Alfred : " Quand viendra le prochain bateau de commerce auquel nous pourrions nous mettre à couple " ?
Par notre expérience nous savions que sur ce tronçon du Danube et sur le canal il y a au maximum 2 à 3 convois par jour, aussi bien avalants que montants.
C’est pourquoi la réponse surprenante du capitaine qu’un avalant venant du Danube s’apprêtait justement à entrer dans le canal, fit sensation.
Alors, vite à l’ouvrage.
Pour regagner notre vedette à pied il y avait deux kilomètres. Ensuite il fallait rejoindre le convoi avec notre vedette : beaucoup trop de perte de temps.
Alors Alfred loua rapidement un canot du port qui se trouvait là et fonça à toute vitesse vers notre vedette
Par téléphone on demanda à Dieter de mettre tout de suite les moteurs en marche. Alfred monta vite à bord et on démarra.
Il s’agissait maintenant de trouver l’entrée du canal, très large, mais à hauts-fonds et mal balisée.
On pria intérieurement : pourvu qu’il n’y ait pas d’échouage, pas maintenant, juste avant l’écluse du canal.
Notre prière fut entendue. Etait-ce de nouveau la déesse " Fortuna " ?
Peu importe, vers 10 heures nous atteignîmes notre " convoyeur " Dunareni II, juste à temps, devant l’écluse de Cernavoda.
Amarrage à Cernavoda
Dans l’écluse nous nous mîmes tout de suite à couple avec le Dunareni 2 sous le contrôle des autorités du canal.
Les employés du canal fixèrent l’appareil GPS obligatoire sur le pont de notre bateau.
L’éclusage était rapide, il n’y avait que 3 mètres de hauteur. Ainsi, nous pûmes finalement sortir de l’écluse sur le canal, en convoi, vers 11 heures.
Ce convoi naviguait lentement, à la " vitesse " de 8 Km/h. En revanche, nous ne consommions pratiquement pas de carburant.
Sur le canal nous pouvions de nouveau faire " relâche " ; ainsi, nous avions le temps pour nos collègues de la navigation professionnelle, pour notre chien de bord etc.
Ici, sur l’eau profonde du canal (7 mètres), à couple avec un bateau pilote, que pouvait-il bien nous arriver ?
Mais on ne doit pas louer la journée avant le soir…
Avant que nous n’atteignions l’écluse de sortie sur la Mer Noire, à Agigea, un vent violent de Sud-ouest se leva, exactement en sens inverse de notre direction.
Ainsi, par la forte chaleur qui persistait, le sable des péniches danubiennes commença à sécher et le vent le transforma pour nous en une véritable " tempête de sable " locale, qui s’insinua dans tous les interstices du bateau. Il pénétra entre autre par le hublot supérieur pas complètement fermé de la cabine d’Alfred et donna à son lit un cachet tout à fait particulier.
Le sable du désert sur le Danube, exactement comme sur le canal de Suez : c’était vraiment original.
Mais le vent violent leva aussi des vagues imposantes dans le chenal relativement étroit, de sorte que nous devions raidir et renforcer nos amarres avec le bateau pilote.
Peu avant la tombée de la nuit, vers 20 heures, nous atteignîmes la dernière écluse du canal, Agigea, à Constanta sud.
Notre souci était maintenant de trouver une place pour la nuit dans ce port immense.
Ce problème se solutionna tout seul : le bateau Dunareni 2 nous emmena jusqu’à sa propre place. Vers 22 heures nous pouvions amarrer notre bateau.
A couple avec Dunareni 2
Même la dernière étape du voyage, d’un endroit du port de Constanta dans l’autre, c’est-à-dire dans le port de plaisance de Tomis, recelait des pièges. Il fallait en effet parcourir quelques milles en pleine mer.
Dès le matin, Alfred partit à la recherche du capitaine du port (il s’agissait du port de Constanta Sud ou Agigea) pour obtenir l’autorisation pour ce déplacement.
Ici, Dieu merci, la paperasse bureaucratique n’était pas trop importante ; le contrôle de police des passeports avait déjà été effectué la veille à bord de notre bateau, et de toute façon nous devions nous trouver dans un délai très court dans la zone portuaire de Tomis, sous le contrôle d’un autre capitaine.
Alfred reçut quelques conseils précieux pour savoir comment se rendre en pleine mer par le chemin le plus court et par quel canal VHF annoncer notre position aux autorités du port.
Le capitaine renonça même à nous imposer un pilote de port obligatoire. Ceci nous fit une grande économie d’argent… et de temps.
Aussi, notre intérêt était de filer le plus vite possible d’ici, de peur que quelqu’un n’eût une " meilleure " idée !
A 8 heures nous pûmes larguer les amarres.
Le chien de bord de Dunareni 2
Nous étions encore dans la zone portuaire, près du quai de marchandises lorsque nous eûmes avec le pousseur Azugo une rencontre dangereuse, car le bateau ne donna aucun signal, alors que la tête du môle nous empêchait de le voir ; nous pûmes stopper à temps.
Peu après, près du quai des containers, un canot de service du port fit des ronds furieux dans l’eau, de sorte que nous dûmes stopper encore une fois.
Maintenant nous aperçûmes la mer et nous étions curieux de savoir dans quel état nous allions la trouver.
Nous n’aperçûmes pas de moutons, mais les grosses vagues près de la digue extérieure nous rendirent prudents.
Et en effet, dès la sortie du port, à la hauteur de la dernière balise, nous fûmes secoués énergiquement.
Nous nous rendîmes alors compte qu’il y avait une forte houle résiduelle, engendrée par le vent violent du sud-ouest de la veille.
Mais comme aujourd’hui régnait un calme plat, les moutons ne pouvaient pas se former. La houle était supportable.
Au changement de cap, au passage de la tête du môle, au 340° en direction du port de Tomis, le plus dur était derrière nous. La houle nous venait maintenant par l’arrière, de sorte qu’il ne nous restait qu’à ajuster le régime moteur en conséquence. Nous pûmes sans autre difficulté amarrer vers 9 heures 30 sur le côté intérieur du môle du port de Tomis.
Dans le port de Constanta Sud
Il fallait attendre ici le capitaine du port, les employés des douanes et de la police et liquider l’habituelle paperasse.
Cette fois on examina minutieusement les autorisations d’entrée d’Orsova. Tout était OK.
Une fois les formalités douanières terminées, la procédure de désarmement commença.
Betty fut accueillie par son époux directement dans le port, à bord de son véhicule commercial.
Alfred se rendit directement avec eux à la gare de Constanta pour prendre le train le soir même.
Il entreprit un périple de 24 heures jusqu’à Linz en Haute-Autriche, via Bucarest, Budapest et Vienne. A Linz il fut accueilli par son épouse ; avec elle il fit encore 80 kilomètres en voiture pour se rendre dans la zone forestière d’Autriche du Nord, près de la frontière tchèque où il réside actuellement.
Le casino restauré de Constanta
Dieter devait encore rester quelques jours à bord, sur ordre du capitaine, pour effectuer, avec l’aide d’un marin, la marinisation complète du bateau.
D’après Dieter, la vedette Biggi devait rester ici jusqu’à la fin du mois d’octobre.
En attendant, avec l’aide du marin, il rejoignit le port de plaisance d’Istanbul à bord de sa vedette. Là, elle devrait encore rester quelques mois durant l’hiver. Il programmait en effet de la faire transférer par la suite dans l’Adriatique Nord.
On peut dire en résumé que la vedette Biggi et son équipage ont eu beaucoup de chance durant ce voyage et ce malgré les incidents.
Une semaine après notre arrivée au port de Constanta sur le Mer Noire, le Danube a été interdit à la navigation sur toute sa partie serbe, parce qu’on ne pouvait plus (ou ne voulait plus) ouvrir le pont flottant de Novi Sad, à cause du niveau très bas de l’eau qui allait encore en s’aggravant.
On s’est fait dire que ce niveau très bas n’avait pas été atteint depuis 80 ans !
C’est pourquoi le bateau de passagers " Viking Europe " - notre " sauveur " au P.K. 465- ne pouvait remonter que jusqu’à Novi Sad sur son chemin de retour. Là les passagers durent être transbordés sur un autre bateau.
Lors d’une rencontre ultérieure à Vienne avec le capitaine Simon du " Viking Europe ", lorsque son bateau put rejoindre Vienne, celui-ci nous confirma que notre vedette avait eu une sacrée chance d’avoir pu être renflouée du premier coup au P.K.465. Il estimait que si nous avions été immobilisés, ne serait-ce qu’une demi-heure, notre bateau aurait été ensablé. Lors de l’arrêt des hélices, il n’y aurait eu aucune possibilité de renflouement par nos propres moyens.
Mais le temps magnifique et les levers et couchers de soleil splendides dédommageaient bien l’équipage de cette frayeur.
Une croisière en vedette privée sur le Danube jusqu’à la Mer Noire reste encore aujourd’hui une aventure ayant le caractère d’une expédition plutôt qu’une promenade normale ayant une allure de vacances.
C’est pourquoi l’antique expression des marins : " Bon vent si Dieu le veut " se justifie encore actuellement, à l’époque moderne.
Un extraordinaire " ruban bleu " apparut en 1992 avec l’ouverture du canal de jonction Rhin Main Danube.
Dieter, le propriétaire de la vedette Biggi, parcourut depuis Schweinfurt 2600 kilomètres de cette voie d’eau, longue de 3500 kilomètres, qui va de la Mer du Nord à la Mer Noire. A partir de Vienne cela représentait encore 2000 kilomètres pour le reste de l’équipage.
Cette voie fluviale ne réunit pas seulement l’Europe du Nord-Ouest avec l’Europe Centrale et l’Europe du Sud-Est, mais également quinze états européens (dont dix états riverains à la fois du Rhin et du Danube, l’Allemagne étant comptée deux fois).
En tenant compte d’un réseau complexe de liaisons fluviales et de canaux, on pourrait aussi ajouter la Tchéquie et la Pologne.
On ne parle pas ici des liaisons côtières ou maritimes qu’offrent les ports terminaux respectifs vers de nombreux pays du monde.
Ce fleuve n’est pas seulement un lien entre états et nations, mais également entre religions mondiales, telles le christianisme occidental, l’orthodoxie orientale et l’islam méridional.
Il n’existe sans doute pas au monde un système de fleuves et de canaux aussi varié que celui du Danube qui est situé en EUROPE