lundi 28 juillet 2008
Consciente de sa tradition batelière, soucieuse de mettre en valeur son patrimoine local et plus particuliérement, son canal, la municipalité de Saint-Capraise a décidé de construire un courau à l’image de ceux qui étaient familiers dans son paysage, suivant en cela l’exemple d’autres villes comme Argentat, Beaulieu ou Bergerac. Elle a fait appel a un archéologue de la batellerie, Yan Laborie, pour restituer les plans d’un courau s’est ensuite attaché les services de Philippe Boursier qui a réalisé la construction sur les bords du bassin avec des chênes donnés par les habitants ayant décidé de s’investir dans l’entreprise.
II nous a semblé évident de baptiser la gabarre du nom du dernier batelier de Dordogne .
Voici donc réalisée la première phase de notre projet. La seconde, déjà bien engagée, consistera à viabiliser un tronçon de voie fluviale, du bassin de Saint-Capraise à celui de Port de Couze, pour faire naviguer le « Henri Gonthier ».
Jean-Claude Laval, maire de Saint—Capraise
Depuis des millénaires, les hommes ont choisi de vivre au bord de la rivière Dordogne, parce que ses eaux sont riches en poissons, parce qu’elle a longtemps assuré une voie de liaison privilégiée entre le Massif Central et l’accès a l’Atlantique, parce que plus récemment son énergie motrice a pu être. efficacement maîtrisée. De cette très ancienne et longue histoire de l’exploitation du cours de la Dordogne est né un patrimoine étonnamment diversifié. Percé dans les années 1840 pour vaincre les terribles rapides de la Gratusse, le canal de Lalinde en est un des éléments majeurs. Permettre de découvrir cet ouvrage exemplaire, a bord d’une réplique fidèle d’une des gabarres qui, jadis, parcouraient ses biefs est une superbe entreprise pour laquelle nous devons saluer les elus de Saint-Capraise-de-Lalinde, M. Frédéric Gontier, président de l’association « les Pesqueyroux » et M. Yan Laborie qui a apporté toute sa connaissance de l’architecture navale. Souhaitons que cette initiative soit suivie de beaucoup d’autres.
Daniel Garrigue, Député, Maire de Bergerac
Surplombant de plus de huit mètres l’étiage normal de la Dordogne, le bourg de Saint-Capraise est quasiment à l’abri des crues. Il est, de surcroît, situé à l’aval d’une série de passages dangereux, les « malpas » qui forcent les bateliers à fraction-ner leur cargaison et à effectuer plusieurs rotations avant d’atteindre, une quinzaine de kilomètres plus haut, des eaux plus sereines. Ces deux caracté-ristiques, ajoutées au fait que la minuscule pa-roisse ne possède que peu de réserve foncière, ont très tôt orienté les habitants vers la batelerie.
Le village de Saint-Capraise (qui ne s’appelle alors que le « loc de Sent Caprasi ») apparaît pour la pre-mière fois dans les archives, en 1498, pour un incident lié à son activité batelière : un marchand de Souillac y a déchargé deux gabarres chargées de sel en violation formelle d’un privilège de Bergerac qui s’y oppose.
L’étude sommaire des registres paroissiaux des mariages des XVllè et XVlllè siècles fait apparaître la place prépondérante des métiers du fleuve :
on compte 55 bateliers, aussi appelés gabariers matelots, 10 capitaines ou « maîtres de bateau » 8 armateurs ou « patrons de bateau ». Sans négliger les professions périphériques comme les bouviers pouvant labourer, certes, mais aussi louer leurs bœufs pour le halage ou les charpentiers de bateau. Sans oublier non plus la savoureuse profession de « Patron de Gratusse ». une espèce de pilote qui devait son nom à un terrible malpas prés de Lalinde. Il conseillait les gabariers. lorsque les eaux devenaient maigres. sur le poids maximum qu’ils pouvaient charger pour remonter vers Limeuil.
Dans sa thèse, Anne-Marie Cocula Vaillières rend compte de l’importance de la modeste bourgade dans le trafic de la Dordogne et de sa place prépondérante da l’économie locale. Saint-Capraise offre alors deux ports Le premier, au pied même du village. estaccessible grâ à une longue volée de marches creusées dans le rocher.
L’ autre, un peu en aval, se trouve au « Trou du Chay ». Un long plan incliné naturel s’insère entre les falaises escarpées et permet un facile accès à l’eau. L’un et l’autre ont pour caractéristique essentielle de permettre un accès en toutes saisons à la rivière, que les eaux soient basses, marchandes ou en crue.
Le XIXe siècle confirme cette vocation : on dénombre 54 marins, mariniers ou matelots. Le creusement du canal de Mauzac à Tuilières va modifier le paysage sans altérer la tradition batelière du bourg. En effet, pour éviter aux bateaux les dangers de la navigation, l’ingénieur des Ponts et Chaussées Pierre Vauthier trace les plans d’un ambitieux projet de plus de quinze kilomètres. Le 30 décembre 1837, le préfet de la Dordogne fait publier l’affiche d’adjudication de travaux publics « évalués au détail estimatif à la somme de 1 550 000 francs ».
Chaque élément de ces travaux est détaillé. Ils comportent neuf écluses, une à Mauzac, une à Lalinde, une à la Borie Basse et six à Tuilières. Il y a cinq maisons d’éclusiers, une à chacune des trois premières écluses, une en haut de l’escalier de Tuilières et la dernière à l’endroit où le canal rejoint la Dordogne. On construit sept ponts : à Mauzac, à l’aplomb de Sauvebceuf, à La Boriette, à l’écluse de Lalinde, à Port de Couze, à la Borie Basse et, enfin, à Tuilières. Quinze aqueducs sont creusés sous le canal. Ils sont destinés à laisser passer l’eau mais en fait, très souvent, ils sont utilisés comme passage par les piétons. Il y a deux ponts aqueducs à Saint-Capraise et enfin le plus long barrage de France : Mauzac.
Le chantier est gigantesque. Pour cela, il est fait appel à toutes sortes de nombreux corps de métier : Cet énorme afflux d’ouvriers (environ 1 500 à l’été 1838) sur un territoire somme toute réduit n’est pas sans entraîner des problèmes de cohabitation.
En 1844 le canal est enfin ouvert. L’activité batelière délaisse peu à peu la Dordogne et les anciens ports sont abandonnés. Saint-Capraise voit alors son activité basculer de la rivière vers le canal qui a bousculé le cadastre du bourg. Les vingt-cinq années qui suivent la mise en eau représentent l’âge d’or du canal sur lequel circulent, pour l’instant sans concurrents, courpets et couraux.
Des dynasties de négociants, comme les Delmas-Marsalet règnent sur la vie économique locale et contrôlent, bien sûr, la municipalité. Les bateliers de Saint-Capraise ont alors assez d’influence pour obtenir, contre le puissant chef-lieu, Lalinde, qui le demande aussi, le creusement d’une cale de radoub.
Au lendemain de la Grande Guerre, la donne change. L’arrivée de la voie ferrée, dans la vallée, en 1869 a porté un rude coup au trafic par voie fluviale. La route et les nouveaux moyens de transport vont porter le coup de grâce. Le trafic est désormais émancipé des contraintes liées aux saisons et aux périodes de chômage des basses eaux.
C’est alors qu’apparaît une des figures les plus attachantes, les plus symboliques de Saint-Capraise : Henri Gonthier. Fils de gabarier, son destin est tout tracé, il sera un homme de la rivière. L’économie batelière qui s’est resserrée fait cumuler les fonctions d’armateur et de capitaine… Ce sera le cas. Accompagné d’un, voire deux matelots, Henri Gonthier va sillonner, pendant plusieurs décennies les eaux du canal, celles de la Dordogne pour aller jusqu’au port de Bordeaux. Son « Jean Georgette » est alors un des plus grands couraux. Il mesure 21,61 mètres de long et 5,45 mètres de large et transporte 82 tonnes. Propulsé à l’origine à la rame (descente) ou tiré par des boeufs (remonte), le courau est un des premiers de la Dordogne, en 1920, à être doté d’un moteur. Il transporte essentiellement des marchandises du Bergeracois vers Bordeaux. Sa silhouette est familière sur le canal de Lalinde où il charge régulièrement de la pâte à papier des papete-ries Prat-Dumas à Port de Couze ou des fûts de tanin à l’usine Rey de Baneuil. Il complète ce fret par du vin qu’il prend à Bergerac ou Sainte-Foy la Grande.
Il remonte de Bordeaux de l’épicerie (huile, sel, sucre), du maïs, du blé, du riz. Il transporte parfois aussi du ciment. Le « Jean-Georgette » piloté par Henri Gonthier effectue son dernier voyage en 1937. Il vient jeter l’ancre au bassin de Saint-Capraise.
Partout le long des rivières, même les plus mo-destes, apparaissent des traces rappelant la place prépondérante que tint pendant des siècles la voie d’eau dans l’organisation des transports. Chaque fois que cela était possible, ses capacités furent en effet exploitées.
Avant que ne soient apportées au réseau routier les améliorations radicales dont il bénéficia au XIXè siècle, et que ne se développe le transport ferroviaire, le coût du charroi, beaucoup plus élevé que celui de la batellerie, l’explique aisément. Sur une rivière à faible courant, un bateau halé par un cheval permettait de remonter une cargaison d’une trentaine de tonnes dont le déplacement, par la route, nécessitait l’emploi d’une dizaine de chariots attelés chacun à quatre ou cinq chevaux.
Dans la vallée de la Dordogne où les infrastructures routières restèrent longtemps médiocres, et où le chemin de fer tarda à arriver (Bergerac 1875), le transport batelier perdura ainsi jusqu’à l’aube du vingtième siècle. Conservant les traits qui étaient les siens depuis plusieurs siècles, il assurait au milieu du XIXè siècle la circulation de la plus forte partie des échanges qui s’opéraient entre les plateaux du Massif Central, le Périgord et les ports du Bordelais ouverts sur l’Atlantique.
Avant que le rail et la route ne la supplantent définitivement, c’est sur la vieille batellerie que re- posait l’exportation des produits des vignobles de Domme, de Bergerac et de Saint-Emillon dont le développement avait bénéficié de la voie d’eau pour expédier leurs vins vers les ports maritimes, d’où ils embarquaient vers l’Europe du Nord. Depuis le haut-pays Corrézien la batellerie approvisionnait aussi en bois d’oeuvre et en bois de tonnellerie la moyenne et basse vallée de la Dordogne, où une intense mise en valeur des terres avait depuis longtemps chassé la forêt et rendu rare ce matériau de base. Divers autres produits réclamés par les marchés urbains des riches terroirs d’aval s’associaient à la descente des bois : châtaigne, genièvre, fromages d’Auvergne, cuir, minerais, charbon de bois. Aux cargaisons de vins, depuis le Bergeracois, mêlaient également des chargements de minot, de viande de porc salé, d’ustensiles usinés dans les forges du Périgord et des balles de papiers provonant des fabriques papetières de la Couze. Au flux descendant du haut-pays boisé et de la moyenne vallée viticole (environ 170 000 t vers 1850) répondait la remontée, vers Bergerac et l’amont, du sel de Saintonge et d’Aunis, du poisson de mer salé, de l’huile d’olive, des produits de l’industrie mécanique et chimique française, et du commerce colonial importés par Bordeaux et Libourne (70 à 80 000 t).
Mais tout ce trafic, vital pour l’économie de communautés riveraines et de leur arrière-pays restait soumis aux caprices de la Dordogne dont le cours, non aménagé, opposait toutes sortes de difficultés aux bateliers.
La principale résidait dans la forte variabilité saisonnière du débit. Ainsi les bateaux ne pouvaient naviguer à pleine charge qu’à peine 150 jours par an et encore avec beaucoup de lenteur car de nombreux passages de hauts-fonds réclamaient toujours de longues et délicates manœuvres, et la remontée du cours ne pouvait se faire plus rapide que ce que permettait le pas des bœufs qui halaient les embarcations. Entre Souillac et Libourne quinze à vingt kilomètres à la journée, à la remonte, près de trente à la descente, étaient une bonne moyenne. Par ailleurs, tous les bateaux ne pouvaient couvrir intégralement ce parcours. La calaison de ceux de plus fort tonnage (80 à 120 t) leur interdisait de naviguer à pleine charge au-dessus de Castillon.
En amont du port de Bergerac, même partielle-ment chargés, ils ne pouvaient pas toujours atteindre le débouché du canal de Lalinde sans que soient im-posées à leurs équipages de nouvelles et fastidieuses opérations de transbordements d’une partie de la cargaison dans des embarcations annexes (alléges)qu’ils prenaient toujours en remorque, pour cette raison.
Au-delà de Mauzac la navigabilité du cours devenait encore plus délicate. Gagner le port de Limeuil n’était permis qu’à de petites unités et celui de Souillac était encore plus irrégulièrement accessible. Plus haut encore, entre Argentat et Souillac, seule une navigation descendante devenait possible et seulement quelques jours par an, à l’aide de bateaux spécifiquement conçus pour dévaler sur le flot des crues, printanières ou automnales, cette portion tumultueuse de la Dordogne, parfaitement impraticable à l’étiage. Ces bateaux, appelés courpet ou Argentat, du nom du port où ils se rassemblaient avant d’engager leur périlleux voyage vers le pays Bergeracois, avaient la particularité d’être des embarcations éphémères. Arrivés à destination, une fois déchargés, leur coque chevillée était démontée – « déchirée » - et les planches qui les bordaient vendues à petit prix, souvent pour faire des planchers de bâtiments agricoles.
Souffrant déjà des rapides progrès du roulage depuis les années 1800-1850, le transport batelier de Dordogne, aléatoire et lent, ne put supporter la concurrence du chemin de fer qui offrait, à coût équivalent, rapidité, sécurité et ponctualité. La ligne de la vallée de la Dordogne achevée (1889), le rail s’emparait rapidement de l’essentiel du trafic et achevait, vers 1910, d’imposer sa suprématie sur la voie d’eau, captant les rares chargements pondéreux encore confiés aux bateliers qui refusaient obstinément d’accepter que le monde change. Le dernier, Henri Gonthier, batelier du port de Saint-Capraise, cessa son activité à la fin des années 1930.
Découverte d’un patrimoine oublié
L’indifférence entoura alors si bien la disparition de cette activité séculaire que personne n’eut souci d’en conserver la trace. Les bateaux désarmés furent démontés, brûlés ou abandonnés le long de rives, où peu à peu l’eau et le soleil vinrent à bout de leurs puissantes carcasses de chêne, en même temps que s’estompait la mémoire du passé batelier de la Dordogne au gré de la disparition progressive des derniers gabarriers. Près d’un demi-siècle passa avant qu’une historienne, Anne-Marie Cocula, n’en ressuscite le souvenir à l’occasion d’une brillante thèse (1977) qui révéla toute la spécificité de l’ancienne société que formait « Les gens de la rivière Dordogne ». Puis il fallut attendre encore deux décennies pour que l’archéologie s’attache à engager l’étude de la culture matérielle de cette société au sein de laquelle le bateau tenait naturellement la première place. Dans ce domai-ne, face à un désert documentaire, et en l’absence de tous travaux antérieurs, la recherche s’orienta vers le choix de pratiquer une enquête régressive.
C’est-à-dire une enquête commençant par prendre en compte l’observation des témoignages subsistants les plus tardifs et les plus immédiate-ment menacés de destruction : les rares épaves non enfouies des dernières embarcations construites à la charnière des XIXè et XXè siècles qui finissaient de se défaire. Le but était d’une part de sauvegar-der les informations dont elles étaient porteuses ; d’autre part, d’utiliser l’apport des connaissances que l’on pouvait retirer de l’analyse de celles-ci, pour servir de socle au développement d’une recherche nourrissant l’ambition d’approcher, à terme, l’histoire de l’évolution de l’architecture nautique du bassin de la Dordogne dans la longue durée.
Outre la somme de données fondamentales que permit de collecter cette première phase d’enquête, la présentation de son bilan, sous forme d’expositions montées par le Musée de Bergerac (1985), suscita un intérêt tout à fait inattendu puis, progressivement l’expression d’un profond regret. La découverte de l’extrême rareté des éléments mobiliers qui pouvaient être réunis pour témoigner du long passé batelier de la Dordogne et le constat que la perception de l’architecture nautique ne pouvait plus se faire qu’à travers des relevés d’épaves, des maquettes et des documents iconographiques, fit prendre brutalement conscience de la perte patrimoniale qui s’était lentement opérée.
Dans le contexte de cette réaction et pour y répondre, se développa alors l’idée de recourir à la restitution raisonnée d’embarcations représen-tatives de l’ancienne flotte batelière de Dordogne. Le concept n’était pas nouveau. Il s’inspirait de la réussite de l’opération de reconstruction d’un chaland de la fin du XVlllè siècle, menée par Fran-çois Beaudoin et Philippe Boursier à l’Eco-Musée de Montjean-sur-Loire (1989). Issu des enquêtes ethno-archéologiques qui, pour la première fois, venaient d’approcher la culture matérielle de l’ancienne batellerie de Dordogne, un apport documentaire suffisamment riche permettait effectivement, sur cette rivière, d’envisager un tel projet. Par circonstance, celui-ci ne tarda pas à rencontrer le soutien financier nécessaire en servant de support à un programme de réinsertion de jeunes en difficulté, lancé à l’initiative d’Alain Pete (1995). Indépendamment de la réponse qu’il était susceptible d’apporter au souhait du public et des collectivités riveraines de voir valoriser le patrimoine batelier, son exécution revêtait l’intérêt majeur d’ouvrir sur une démarche d’archéologie expérimentale. En matière d’histoire technique, il conduisait en effet à engager une enrichissante confrontation des hypothèses tirée : de l’étude des épaves, des sources archivistique : et iconographiques, avec les enseignements que seule peut produire une expérimentation pratique menée dans le cadre d’un authentique chantier.
A la suite de la première unité restituée – un petit courau de 13 m du type de ceux que construisaient les chantiers navals de la basse Dordogne et de la vallée de l’Isle vers 1880 – d’autres opérations permirent de poursuivre l’expérience en abordant chaque fois une des différentes formes d’embarcations que réunissait la flotte batelière de Dordogne au XIXè siècle. La commune de Creysse souhaita la restitution d’un petit courau de type Bergeracois des années 1880-1900, celle d’Argentat d’un courpet chevillé de même époque ; la ville de Bergerac associée au CIVRB permit d’aborder la forme des anciens couraus à levées, celle de Beaulieu d’un courpet à étrave répondant à la morphologie des unités conçues après 1850 pour servir d’allège.
Le courau mis en chantier à Saint-Capraise parachève cette série d’expériences. Bénéficiant du savoir-faire retrouvé à l’occasion des opérations précédentes, ce projet est le plus abouti. Il s’attache à restituer une forme d’architecture produite par les chantiers de moyenne Dordogne, au cours de Ia seconde moitié du XIXè siècle.
La reconstruction de ce courau de moyen tonnage a suivi les règles qui ont été fixées dès l’origine de ces expériences de restitution. Le plan mis en chantier résulte d’un stricte exploitation des données archivistiques et ar chéologiques disponibles sur ce type d’embarcation.
Concernant la mise en chantier du plan restitué, aucune tolérance n’a été accordée à la moindre adaptation des pièces constitutives de la charpente, ni de leur échantillonnage, pour contourne l’épineux problème d’approvisionnement en bois propres à satisfaire leur fabrication (bois courbes).
Il en fut de même en ce qui concerne le respect des modes d’assemblage qui étaient employés pour dresser la charpente de ce type de bateau. Su la base de ce que l’on peut en connaître, notamment par la collecte des témoignages des derniers charpentiers fluviaux ayant travaillé en Dordogne au début du XXè siècle, le respect des procédés constructifs que mettaient en œuvre ces artisans fut, également, une préoccupation constante.
Les différentes reconstructions entreprises se sont pour cela toutes déroulées en plein air, sur des sites totalement dépourvus d’infrastructures d’ateliers établis. Dès leurs phases préparatoires, elles prirent de ce fait le caractère expérimental qu’on souhaitait leur donner, débutant à la toute première étape de la chaîne opératoire que suivait le plus souvent la construction des bateaux fluviaux et qui était celle de l’aménagement d’un chantier. Elles partagèrent ainsi les conditions de précarité qui caractérisaient, dans la moyenne vallée de la Dordogne, la plu-part des chantiers de bateaux qui s’établissaient souvent de façon provisoire au bord de la riviè-re, au gré des commandes. L’intérêt majeur de renouer avec ces conditions particulières est que celles-ci astreignent à suivre le processus constructif qui était appliqué dans l’élaboration des architectures que l’on cherche à fidèlement restituer dans une perspective archéologique.
Confiée à Philippe Boursier qui accepta, avec l’aide de Pascale Prévôt, le principe de ces chantiers volants, la réalisation des coques des différentes unités reconstruites n’a fait appel à l’emploi d’aucun autre outillage que celui, fort réduit, qu’utilisaient les anciens charpentiers fluviaux. Point de machines donc pour tailler, lever, positionner et assembler les pièces qui entrent dans les puissantes charpentes des couraus, mais l’utilisation optimale des possibilités que donne la petite dizaine d’outils à main, à laquelle recourent depuis toujours les hommes réunis sous la bannière des charpentiers. Aux moyens de cet outillage fort simple, s’associait chez les charpentiers de bateaux celui que leur procurait la pleine maîtrise du maniement du feu pour contraindre le bois. Mais là encore, point d’étuve comme dans les chantiers établis qui, du reste, ne donnerait pas satisfaction en raison de la dimension des pièces à cintrer, mais un travail par exposition directe du bois à la flamme et à l’eau. En apparence rustique et facile à mettre en œuvre, celui-ci réclame un savoir-faire très spécifi-que qui fut ainsi largement retrouvé à l’occasion de ces opérations de reconstruction expérimentales constamment soucieuses d’approcher au plus près les procédures qui étaient celles de la charpenterie fluviale contemporaine des années 1850-1900. Là se tenait en grande partie l’intérêt de les entreprendre. En se conformant à cette règle leur apport s’avère essentiel en ouvrant à la compréhension de tout un pan des informations contenues, aussi bien dans les épaves que dans les autres sources documentaires qui, bien souvent, ne se révèlent que difficilement au chercheur, faute de posséder l’éclairage que procure la pratique concrète du travail des matériaux, des problèmes que posent la fabrication et l’assemblage des pièces ou encore le comportement du bateau sur l’eau, son pilotage et son entretien.
Le chantier débute par l’assemblage, à l’aide de broches métalliques, des clavières de sole, c’est-à-dire des fortes pièces épaisses de 6 cm qui forment la bordure du fond du bateau (sole). En bois de chêne comme toutes les autres qui seront employées dans la construction du courau, ces pièces sont précédemment pliées à chaud pour épouser la tonture des levées de la sole. Cette opération achevée, le charpentier positionne le tableau arrière et l’étrave puis il pose les traverses dites de bas-sole. C’est sur celles-ci qu’en fin de chantier seront clouées, depuis l’extérieur de la coque, les planches de 4 cm d’épaisseur qui constitueront le bordé de la sole. Les traverses de bas-sole une fois fixées sur les clavières, la construction se poursuit par l’installation de deux puissantes carlingues. Encastrées à mi-bois sur les membrures de bas-sole, elles en renforcent la cohésion et contribuent à bloquer et rigidifier la structure de la sole
L’étape suivante consiste à la mise en place des pièces appelées à former l’ossature des flancs du courau. Ces pièces dénommées couples, chacune d’entre elles étant constituée de deux éléments assemblés – l’un tiré d’un bois de fil de forme courbe destiné à assurer le lien entre la sole et le flanc du bateau (cambou), l’autre droit pour renforcer ce dernier (allonge) – sont réparties à chacune des extrémités des traverses de bas-sole. Lorsque tous les couples ont été montés et leur alignement « réglé » ceux-ci sont, en pied, définitivement fixés par boulonnage aux traverses de bas-sole avant d’être réunis, en tête, à une solide préceinte, première virure du haut du bordé, plus épaisse et large que les autres bordages, qui fixe la ligne et renforce le sommet de la muraille du bateau. A ce stade est également mise en place sur chaque bord, à la base du bordé, une autre virure d’épaisseur égale à celle formant la préceinte. Les bateliers de Dordogne donnaient le nom de clavière de bord à cette virure destinée à accroître la rigidité de la construction au niveau du bouchain. Le can inférieur (tranche) de l’épais borda-ge (6 cm) employé dans cette virure, qui est fixée sur les couples par clouage, vient re-poser sur la surface de la clavière de sole.
L’achèvement de la charpente demande encore la mise en place des serres, des barrots destinés à supporter le pont des tilles (cabines avant et arrière ), de l’étambrai de part et d’autre duquel se placent les jumelles du mât basculant, de la contre-étrave et du contre-étambot. Au sommet des membrures de la muraille, les serres doublent, à l’intérieur de la coque, l’effet de renfort apporté côté extérieur par les préceintes. Par les liens transversaux qu’ils établissent de bord à bord, les barrots assurent le maintien de l’écartement des flancs de l’embarcation. Les épais plats-bords qui sont ensuite cloués sur les serres et les préceintes, pour couvrir leurs tranches et les têtes des membrures, finissent de donner à l’ensemble la grande robustesse que devaient avoir ces couraus appelés à satisfaire souvent le transport de chargements ingrats, dans les conditions toujours difficiles d’un parcours nautique propice aux chocs et aux échouages.
La construction se termine par la fermeture de la sole, des flancs de la coque et des ponts. Pour s’adapter sur la membrure de la charpente sur laquelle elles seront clouées à franc-bord, les planches de bordage, doivent être d’abord cintrées au feu une à une. Pour rendre la coque étanche, chaque ligne de joint des bordages est garnie en force d’étoupe, à l’aide d’un fer à calfater et d’un maillet, puis recouverte d’une couche protectrice de brai (goudron).
Les dernières finitions du bateau appellent la collaboration du forgeron pour fabriquer les différentes ferrures nécessaires à l’installation du gouvernail, du mât, du gréement et du mât de charge.
Yan Laborie Musée de Bergerac
Bibiographie :
A-M. Cocula Vaillières, Un fleuve et des hommes, éd.Tallandier, 1981.
F. Gonfler, Le canal de Lalinde, éd. Les Pesqueyroux.
